重构市场必须迈过油电同价这道坎:天天观天下

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近年来，一些企业寄希望于做到“油电同价”以达到以新能源汽车替代燃油车的目的，但无论是新能源汽车还是节能汽车，在市场上的售价往往高于对标的传统燃油车。近日，比亚迪秦PLUS DM-i2023冠军版上市，低于10万元的售价，尽管仍高于传统燃油车版本车型，但确实距离“油电同价”越来越近了。有评论人士认为，能否替代燃油车，并非取决于新能源和节能汽车的性能，更多将由价格决定，而“油电同价”则是绕不过去的节点。

价格鸿沟仍然存在近年来，新能源汽车赛道激烈竞争，产品从简单的节能环保需求，逐渐成为集绿色、智能等属性于一身的科技载体。随着入局者越来越多，新能源汽车市场俨然已成一片红海，产品的增多让用户逐渐恢复理性，开始重新衡量新能源汽车与燃油车的性价比。　　无论是哪种新能源汽车技术路径，无论是在怎样的市场周期内，价格始终是大多数消费者最敏感的购车指标之一。目前市场上造车新势力的产品动辄定价30万～40万元，尽显高端品牌价值，却也同时放弃了主流用户市场。随着新能源汽车进入智能化、互联化时代，叠加大量智能化元素的车辆，品牌溢价越来越高，价格水涨船高，有些新能源车型比同款对标燃油车高出十余万元，让一些消费者望而却步。　　奔驰、宝马、奥迪等老牌传统高端品牌，在向电动化转型过程中也没能做到“油电同价”。例如，宝马方面推出的新能源车型i3、i4、iX、iX3和i7，与对标的BMW 3系、4系和7系等价格相差从几万元到几十万元不等，最大价格差达到54万元；奥迪方面情况略好，Q2L e-tron较Q2L仅多出1.5万元。自主品牌方面，此前比亚迪唐燃油版的起售价为12.99万元，插电式混动唐DM的起售价为23.84万元，二者之间的差价达10万余元。　　越来越多价格高昂的新能源汽车陆续推出，打着“节能、减碳”的旗号，却堆叠起更多、更贵的配置，甚至有些成为用户不得不买单的“标配”，看似为消费者节省了油费，却又让他们花了更多的钱。相关数据显示，当前我国乘用车10万～15万元区间仍是核心主力车型市场，销量占比近四成，其中传统燃油车占绝大多数。其次是5万～10万元区间，车辆销售占比近两成。可以看出，中、低端车型仍是今天汽车消费的主流。　　“不知从什么时候开始，新能源汽车似乎成为有钱人的玩具，动辄三四十万元的电动汽车，着实让大多数普通消费者望尘莫及。”汽车行业研究专家邵策对记者表示，要大力促进新能源汽车发展，不仅要扩大消费端的需求，还要加快供给端的结构性改革，推动“油电同价”，让新能源汽车真正成为广大消费者买得起、用得上的日常工具。　　“油电同价”有难度为何“油电同价”难以实现？首当其冲的原因就是成本，从燃油车过渡到新能源汽车时代，传统三大件被电机、电控、电池新三大件替代，全新零部件的设计、生产、供应也面临前所未有的挑战。　　电池、电机和电控成为新一代“吞金兽”名副其实，在新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平看来，新能源汽车中，纯电动汽车里面的电驱动系统代替了原来的发动机驱动系统，虽然电控、电机成本较发动机、离合器、变速器要低，但仅电池的成本就是一个“天价”数字，基本上可以认为电池是新能源汽车的价格瓶颈，也是电动汽车和燃油车价格的分水岭。　　某电池企业相关负责人对记者表示，电池成本难控是根源性因素会相继引发整车成本难控等连锁反应。尽管整车企业也在降成本，但当前仍难有突破。传统三大件经过多年规模化生产，品质和规模都十分可靠，成本也能很好得到控制。但新能源汽车及关键零部件在品质一致性方面仍然还有提升空间，目前电池产能看似不少，但优质产能相对有限，也就造成优质电池供不应求，价格难降。　　曹广平表示，若把纯电动、增程式、插混、普混、燃油车，按电功率占比高低排列起来，可以简单地认为前者的电驱动系统功率占比更大，后者的燃油驱动系统功率占比更大。即在同等条件下，油、电两类车型很难同价，这是前几年国家针对新能源汽车推出补贴的原因之一。　　价格下探倒逼产品价值提升如果要改变市场结构，就一定要迈过“油电同价”这道坎。除了比亚迪，哈弗H6也于近日推出类似“油电同价”的活动。官方表示，近期购买哈弗H6插电混动55KM悦行版，可以享受1.5万元优惠，14万出头的到手价，几乎比肩同级燃油车。吉利则早在2020年就推出ePro混动家族，喊出“油电同价”的口号。凭借P2.5混动技术架构，大大降低成本，旗下缤越ePro、嘉际ePro、星越ePro、博瑞ePro售价均不超过20万，补贴后与同类燃油车价格接近。　　深究新能源汽车价格体系下探的原因，核心就在于比亚迪、长城以及吉利自研自产、垂直整合的成本优势，包括自主电池产业链及混动系统均步入成熟期，以及量产带来的规模效应均能有效地平摊整车成本。　　纯电动汽车实现“油电同价”有多难？部分业内人士预计，未来两种车型价格存在一个平衡转换点，即电池经多次降价，电车会越来越便宜，直到某一天与燃油车持平甚至低于燃油车。曹广平认为，这个观点是相对的，即使未来出现了这个平衡点，纯电动汽车和燃油车的各方面属性也会有很大差异，不能放在一起比较。如今混动汽车处于纯电动汽车和燃油车的中间，随着技术进步带来成本下降，竞争力已经能够与燃油车媲美，但对于纯电动汽车来说，要和燃油车相提并论仍需要时间。　　虽然用户和市场都在追求更高性价比的产品，但一味执着追求绝对的“油电同价”也不科学。在曹广平看来，油、混、电车，可以观察其中的两种是否同价，但很难将三者放在一起比较，此外，对于不同技术路线的车型还要对其续驶里程、使用寿命、驾驶体验等多方面综合性价比较，评价才全面、科学、合理，在这一点上，用户和车企的目标相同。　　曹广平认为，虽然“油电同价”在市场销售的同级别产品上可以实现，但相同价格的纯电动汽车和燃油车还有诸多差异：一，利润率的不同；二，车辆使用性能上的不同；三，依据行业政策获得的正负积分不同；四，在燃油车限购城市的销量不同。未来，在燃油车限购趋紧、“双积分政策”及电车不限购不限行等多种政策影响下，才能促成“油电同价”。　　麦肯锡全球董事合伙人方寅亮也指出，对于“油电同价”首先要明确的是，对于落地价格还是零售价格，虽然纯电动汽车价格略高于传统燃油车，但在一些地方补贴和优惠政策的刺激下，纯电动汽车的价格也能够被消费者接受。而且，新能源汽车解决了许多城市难摇号、车辆限行等重点难题，节省不止车辆差价。更重要的是，从用户角度出发，在智能化浪潮的熏陶下，消费思维也逐渐升级，愿意为一些智能化功能支付溢价。　　主打科技、智能高端体验的新能源汽车价格自然不能与燃油车同日而语，但对于一些功能比较单一的新能源车辆来说，如果产品、价格都不具优势，被淘汰是早晚的结果。方寅亮指出，无论是哪种能源模式，最终都要回归到与现有的燃油车同条件竞争，这个同条件包括产品力、营销模式，当然也更包括定价策略，所以这也倒逼新能源汽车向上发展，向下降价，加快强化供应链韧性，深度挖掘用户需求，提供更有竞争力的产品和服务，进一步接受市场和用户的检验。