观车 · 论势 || 重卡行业加快低碳化转型需多方协同|微资讯

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12月7日，中汽研华诚认证为梅赛德斯-奔驰国产重卡Actros 6×4公路牵引车颁发低碳汽车（商用车燃料周期）证书，这是我国首张商用车低碳项目的认证证书，标志着我国商用车即将进入低碳化新时代。首张低碳项目证书花落合资商用车企业，是否表明自主品牌商用车企业在减碳脱碳方面落后于人了？笔者并不这么认为，相信接下来自主车企也会陆续拿到证书。不过从另一方面看，自主品牌商用车尤其是重卡要想加快低碳化转型，确实也需要不断努力。　　根据《2021年交通运输行业发展统计公报》，2021年我国营业性货运量中，公路部分占75％，载货汽车的数量和吨位数以5.7％和8.3％的增速增长。有数据显示，交通运输业碳排放占我国碳排放总量的10.4％，而公路运输约占全国交通运输碳排放总量的85％以上，是碳排放的绝对主体和减排重点。作为公路运输的主力，重卡保有量虽然仅占整体汽车保有量的3％左右，但其二氧化碳排放量约占商用车的53％、占整体汽车的47％。在这种情况下，商用车尤其是重卡，无疑是我国汽车行业实现“双碳”目标的重要抓手，也是我国交通运输业在减碳脱碳过程中当仁不让的主力。立足于目标与国情，自主品牌重卡企业应该更加重视产品的减排。　　必须承认，自主品牌重卡企业已经在这方面有所行动。从传统能源重卡来看，无论是一汽解放、重汽还是东风，都对产品的燃油经济性格外重视，有企业在新品上市营销之际就围绕节油性能大做文章。这背后，是自主品牌重卡企业多年技术积累的成果。众所周知，传统能源重卡产品节能减排主要依靠发动机热效率提升、车身低风阻和轻量化技术来实现。如今，自主品牌在发动机热效率提升、动力总成匹配等方面都有了明显进步。当然，这背后也有大量关键零部件企业作为支撑。例如以解放动力、潍柴动力为代表的动力企业，依靠低损燃烧、高效率涡轮增压、高爆压、高喷射压力、先进燃烧、低摩擦等技术，使我国重卡发动机热效率有较大幅度提升，行业已经突破50％热效率，正在向55％的目标迈进。同时，以法士特、汉德车桥、德纳车桥等为代表的变速器、车桥企业，也助力整个动力链效率的提升。此外，轻量化技术以及新材料的应用比例在重卡上不断增加，通过提高高强钢、铝合金、非金属材料的应用比例，整车重量得以更轻，有利于车辆节能减排。醇类替代燃料重卡也有着不俗表现。　　更值得一提的是，从去年开始，我国新能源重卡开始快速增长。今年10月，新能源重卡销售1716辆；1～10月累计销量16986辆，同比增长204％，渗透率不断上升。　　尽管自主品牌重卡企业在低碳化方面取得的成绩值得肯定，但要为汽车产业实现“双碳”目标做出更大贡献，还有很多工作要做。除了传统能源重卡需要在节能减排方面进一步挖掘潜力，在新能源技术方面也需要进一步攻坚克难，解决各种断点、堵点。　　首先是氢燃料技术方面。虽然今年多地推出地方配套政策支持氢能产业发展，但无论是氢燃料电池还是氢内燃机重卡，依然面临着氢气的制备、储运、加注问题，以及基础设施建设等瓶颈。其次是纯电动重卡方面，由于电池能量密度问题，自主品牌纯电动重卡的续驶里程始终徘徊在500km以下，加之充换电设施尚不完善，极大影响了用户使用体验及购买意愿。其三，智能网联技术能够助力重卡降低碳排放，但还存在车路协同等诸多挑战，以及如何从示范运营迈入商业运营的难点。　　对于部分核心技术瓶颈，需要相关企业联手进行攻关与研发，实现突破。在一些更复杂的问题上，则需要政府部门、行业机构和企业三方合力，相向而行。从政府部门看，要进行更好的顶层设计，出台更有力的政策措施（例如推出商用车“双积分”制度），合力破除阻碍低碳商用车产品发展的壁垒（例如加氢站建设、充换电基础设施建设难题等）。从行业层面来看，则应该尽快根据我国各地实际使用场景、典型工况以及技术成熟度、产业禀赋，对包括纯电动（充电、换电）、氢燃料电池、氢内燃机、混合动力、醇类燃料等不同技术路线做出客观的评估并达成共识。至于企业，一方面要联手电池电机等新型核心零部件企业，做好价值链与产业分工的重构；另一方面要回应终端用户对于产品全生命周期成本的关切，建立良好的产业生态，更好地满足用户需求。只有在达成共识、形成合力、政产学研用积极协同的基础上，我国商用车的减碳脱碳之路，才能越走越顺畅。