全球观天下！现场实录 | 朱一方：关于商用车出口的几点思考

2023年3月28日-29日，首届中国商用车论坛在湖北十堰举办。本届论坛由中国汽车工业协会、湖北省经信厅、东风公司和十堰市人民政府共同主办，以“应变 求变 谋变——共创商用车发展新局面”为主题，共设“1场闭门峰会+1个大会论坛+4个主题论坛”，旨在联合能源、交通、信息等各方力量，共同探讨商用车产业发展趋势，推动商用车高质量发展。其中，在3月29日下午举办的“全球化发展与供应链安全”主题论坛上，中汽中心中国汽车战略与政策研究中心产业政策研究部部长朱一方发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录。

各位领导，各位专家，各位企业朋友下午好！

(资料图)

首先我做一个自我介绍，我是朱一方，来自中国汽车技术研究中心，一直在中国汽车战略与政策研究中心工作，目前负责产业政策研究部。今天来到首届中国商用车论坛，我更多是希望跟大家一起学习，同时我作为一个分享者，把我们团队相关方面研究和认知传递给大家。欢迎各位提出宝贵意见，也希望多认识一些商用车行业的朋友。

今天给大家分享的是对于商用车产业国际化发展的思考，而思考的答案就直接作为演讲的主题——建议重视RCEP、欧盟，还有CPTPP三大商用车的区域市场。

首先，作为第三方机构，中汽中心正在积极推进国际化建设，成立了中国汽车产业国际化创新的基地。这个基地的主要目的是建立资源共享平台，助力企业抱团出海，建设海外关键性业务的资源共享，深化产业的国际交流合作，提升中国品牌的形象和影响力。去年9月和12月，我们举办了两次标志性的活动，分别是创新基地启动和创新基地第一次工作会议。而我所在的中国汽车战略与政策研究中心，是中汽中心专门从事汽车战略和政策研究的直属机构，是汽车行业权威的综合性政策研究机构，具有20多年汽车行业重大政策研究经验。整个中汽政研目前有100多人，是业内最大的汽车产业政策研究团队。

接下来，我分享内容的第一部分是关于RCEP区域。RCEP是是全球第二大商用车市场，相关国际协定包括RCEP协定、中国-东盟自贸协定和东盟内部的自贸协定等。在这些FTA框架下，有一些优惠降税安排，为我国商用车出口带来重要的机遇。截至目前，中国已签署自贸协定21个（含升级版），涉及26个国家和地区。在谈自贸协定10个，在研自贸协定8个。目前，正在加快推进中国-东盟3.0、中日韩、中国-海合会等谈判。2021年9月，我国正式申请加入《全面与进步跨太平洋伙伴关系协定》（CPTPP）。加入各类协定肯定是机遇挑战并存，但是我们认为机遇更大一些。

2022年1月，商务部等六部门联合发布了关于高质量实施RCEP的指导意见，主要包括6个方面内容：一是利用好协定市场开发承诺和规则，推动贸易投资的高质量发展；二是促进制造业的升级，提升产业竞争力，这个里面涉及内容很多，契合我们今天分论坛主题产业链的安全，国际供应链方面合作的问题；三是推进国家标准的合作和转化，提升对标准对产业发展的促进作用。其中明确的一点就是推动标准的协同和合格评定结果的互认合作；四是完善金融支持和配套政策；五是提升营商环境，这是对国内的一些要求，我们国内要因地制宜地用好这个RCEP的规则；六是面向企业要提供深度的、更友好的配套服务。

关于RCEP框架下整车产品的降税安排。首先我们看一下其他国家对于中国出口整车的降税安排。我们对于RCEP区域内比较重要的国家进行了识别。可以看到，澳大利亚、新西兰、日本对于我国商用车进口关税已经降至零，中-韩FTA框架下对中国商用车还是保持着8%—10%的进口关税，东盟国家仍然对商用车实施一定的关税保护。RCEP框架下，降税力度仍不太过瘾，不太解渴，降税安排比较滞后。而且这个图表看起来有点复杂，比如我国与韩国签署了双边FTA，两国在RCEP框架下也有降税安排。但是那么在实际操作时，当多个FTA同时生效时，对出口国实施那个较低的关税。比如中国-澳大利亚在RCEP框架下，部分产品的降税安排是从5%逐渐降税，而在中国-澳大利亚FTA框架下，所有汽车产品关税均已将为0。那么我国相应汽车产品出口至澳大利亚，就按照零关税来执行。

RCEP降税周期比较长且降税力度不是很解渴，但为什么大家很关注它？因为RCEP拥有一个双边FTA不具备的亮点，即RCEP的区域累计原产地规则，这个规则对于区域内汽车产业链供应链布局影响很大。比如说，如果原来两个国家搞贸易，要看产品关键零部件的构成，包括材料，在本地的贡献率有多少，低到一定程度，这个双边协定不适用了。如果我们做KD，采购自别的国家的散件做KD再出口整车到第三国，可能就享受不了双边协定的优惠关税。RCEP的优势在于是15个国家是打通的，这个范围里面我们的产品价值，区域成分累计超过40%，就能够享受税率优惠，这个对于一个区域内的产业链、供应链的协同是比较有帮助的。长期看，RCEP协定框架下区域成分累积原则及部分产品的降税安排，将强化区域汽车产业链供应链优势，形成生产效率更高、综合成本更优、经营效果更好的区域产业链。

零部件方面，我们看到特别有意思的事，即“两头定律”。汽车工业包括零配件的产业发展水平高的，比如日本不怕降税，因为日本本身产业竞争力强；另一方面就是本国没有汽车工业，如澳大利亚和新西兰等，对于零配件的进口也很欢迎，也会设置零关税。但是对于韩国、泰国等比较重视本国汽车产业发展的国家来说，就会通过设置一定的关税对本国产业进行保护。

市场方面来看，RCEP地区是全球重要的商用车市场。根据OICA数据，2019~2021年，该地区占全球商用车市场的份额保持在25%以上。2022年，我国对RCEP 14国共计出口商用车14.59万辆，同比增长20.9%。其中，越南、印尼和澳大利亚是前三位市场。出口量最大的产品是柴油载货汽车和公路牵引车。

市场特点方面，日本和韩国是很典型的民族性市场，本土企业、本土品牌的市场占有率非常高，但是新能源商用车领域，我们的产品还是有机会进入的，包括比亚迪纯电大巴已进入日本市场。日本也提出了在一个燃商用车的禁售计划的时间表，分为2030年和2040年两个阶段实施。韩国和日本比较相似，也是本土企业优势明显，韩国商用车的部分法规有加严的趋势。而整个东南亚市场，传统车市场也基本被日系占领。值得关注的一点是，泰国是东盟国家里最先提出对于电动车给与补贴优惠的国家，对于售价不超过200万泰铢且电池容量30千瓦时或以上的纯电动皮卡车可免征消费税以及获补贴15万泰铢/辆。东盟各国其实受日系的汽车产业影响比较深，印尼也不例外。5吨以下的皮卡，在印尼商用车的市场份额最大，另外印尼也在推进B40的生物柴油。马来西亚提出在2020年底，实施B20生物的强制混掺，有点类似于我们国家当年普及乙醇汽油，这是国家的强制性要求。越南是RCEP国家中，我国商用车出口的最大的市场，东风、柳汽、重汽、江淮等均已在越南有所布局。菲律宾方面是在2022年底出台了一个对纯电动车及零部件实施零关税的政策，它的政策里面没有区别乘用车、商用车，商用车的出口也能享受这个优惠。

今天给大家分享的第二部分内容就是欧盟市场。欧盟市场排放法规持续加严，燃油汽车的禁售大局已定，虽然现在有一些国家站出来表示反对，但是我觉得大方向可能不会变化，会成为我们新能源商用车出口的一个优先考虑市场，这块因为欧盟数据来源和计算口径的问题，后面可能有些数据没有对齐，重点请大家看看整体趋势。

欧盟的商用车总体上分为三类，三类里面轻型商用车的数量和占比是最大的，有3200万辆的保有量。整个市场来看，欧洲是亚洲、美洲之后的第三大商用车的消费市场。近些年来，我们可以看到经历了2008年经济危机后，呈现逐渐复苏的态势，受疫情影响有一些波动。在2022年整个欧洲包括欧盟27国、欧洲自由联盟、还有英国在内的商用车市场，同比下降15.1%，其中法国、英国、德国、意大利这些主要市场均出现下滑。

3.5吨以下的轻型商用车方面，可以看到2022年欧盟整个轻型商用车市场出现了一个接近1/5的下滑。从驱动类型来看，柴油车占据绝大多数份额。自2018年开始，随着各类能源车型的逐渐丰富，柴油厢式货车市场份额有所下滑，但仍维持在90%以上。欧盟替代燃料厢式货车的市场份额也在不断提升。

大于等于16吨的重型载货汽车方面，欧盟最大市场在德国。与轻商市场的消费趋势不同，2022年欧盟重型载货汽车市场出现小幅上涨。大于3.5吨的中重型载货汽车方面，2022年销量也是一个小幅增长的状态，跟重型载货汽车一样，主要的消费市场在德国、法国。分驱动类型来看，载货汽车电动化趋势发展仍较为缓慢，柴油载货汽车占据垄断地位。自2018年开始，柴油载货汽车市场份额有所下滑，但仍维持在95%以上的较高水平。2021年，欧盟电动、混动、替代燃料载货汽车合计市场份额为4.1%。整体来看，在中重型和重型载货汽车这个领域比轻型商用车的电动化普及速度慢一些。

大中型客车方面，2022年整体呈现销量下滑的态势，欧盟几个主要的国家都出现了下滑。而且这个车型的市场份额很小，可能跟欧洲的交通结构、人民出行习惯有较大关系。2022年，整个欧盟的客车销量只有3.58万辆。按照驱动类型来看，客车领域的电动化的步伐比货车领域快一些。从电动、混动、替代燃烧客车的份额可以看出来，市场份额比较接近，都是10%左右。

欧盟商用车进出口方面，由于数据的统计周期的问题，暂时没有拿到2022年最新的数据。欧盟商用车整体上呈现一个顺差的状态，出口大于进口，国际上比较有名的奔驰、斯堪尼亚、沃尔沃等都是欧洲的企业，他们在商用车的领域，为欧洲贡献了很大的贸易顺差。

我国对欧洲商用车出口方面，2022年，英国、比利时和意大利是我们对欧洲出口商用车出口的前三大市场。从产品类型来，我们电动载货汽车的出口量是激增的状态。

欧盟商用车排放法规方面，2020年1月1日生效的法规（EU）2019/631和2021年7月颁布的“Fit for 55”法案为欧盟商用车设定减排目标，并设立系列碳排放交易体系等。2021年的7月14号，作为一揽子计划的一部分，欧盟提出修订乘用车和轻商二氧化碳排放的性能标准，从2035年开始，只允许销售零排放车。2023年2月14日，欧洲议会通过了欧委会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油乘用车和厢式货车零排放协议》。然而，由于德国和意大利公开对此表示反对，欧盟2035年禁售新燃油车的计划受阻，仍需持续关注。针对商用车的排放量，有约束的同时，也有一些激励机制。包括零排放和低排放车的激励计划，这个与美国加州当年零排放车法案有一定相似之处，对超额排放进行处罚，但是也对于小规模的制造商有一些豁免。

欧洲产品认证方面，无论是公告还是3C，都不同程度地借鉴了欧盟型式批准，。目前，欧盟已经实现了整个欧盟成员国、以及整个1958协定国之间的整车和零部件产品的互认，现行的主要框架指令还是（EU）2018/858。为服务汽车产业国际化进入欧洲市场，我们中汽中心在欧洲也成立了一个检测认证公司。

今天给大家分享的最后一部分是CPTPP市场。CPTPP区域的商用车市场并不大，作为CPTPP成员国的智利，是我国出口商用车的最大市场。前面两部分内容更多是介绍一些市场、关税的问题，而加入CPTPP意味着更高水平的对外开放，对我们国家的产业和对外贸易发展影响巨大。政府工作报告指出，积极推动加入《全面与进步跨太平洋伙伴关系协定》（CPTPP）等高标准自贸协定，主动对照相关规则、规制、管理、标准，稳步扩大制度型开放。它不同于单纯的贸易方面的协定，是一个高标准、多领域、一体化的协定。我认为，CPTPP是除了美墨加自贸协定之外的最高标准的自由贸易机制，这个里面自由贸易的机制延伸到了对于产业的一些管理。

CPTPP的降税的安排也基本符合“两头定律”。汽车产业具备优势的国家，如日本，汽车产品的关税为0；基本没有汽车产业的国家，如新加坡和文莱，关税也是0。而处于“中间地带”的，如墨西哥、马来西亚、越南均设置不同程度的关税保护。

CPTPP有一些东西会和我们现行国家的法律规定有一些冲突的，其中有一点就是再制造货物进口，我国是有法律条款命令禁止的。另外，加入CPTPP的最大的影响，不是货物贸易的零关税，而是在国有企业、劳工条款、知识产权等方面的要求。CPTPP还要求数据跨境、自由流动，消除对数字产品的不公平待遇，不能强制要求数据库的本地化。

总体上，我认为我国能否最终加入CPTPP还需继续关注。

我的演讲到此结束，谢谢大家！

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）