三电供应商“补位”新能源汽车后市场:当前聚焦

(资料图)

2月6日，方正电机与一体系供应链平台共同宣布，在新能源汽车后市场领域达成战略合作。据悉，双方将在电驱动和电机售后服务方面展开长期、深入的合作，联手推进中国新能源汽车后市场电驱动服务的新模式。　　新能源汽车保有量不断增长，随之而来的售后问题日渐凸显，维修难、维修贵、专业人员稀缺、维修资源受限等一系列挑战，或多或少影响着消费者的购车热情和使用体验。　　区别于传统燃油车，新能源汽车的关键技术在三电领域，动力电池、驱动电机和整车电控堪称新能源汽车的三颗“心脏”。由于传统汽车售后企业在这些方面的整体服务能力较弱，这个细分市场仍是各方势力垂涎三尺却又无从下口的诱人“蛋糕”。　　如今，凭借技术、产品与配套的先天优势，三电供应商开始向新能源汽车后市场渗透。它们的加盟，将成为怎样的一种变量？　　谁是后市场探路者从去年开始，零部件企业拓展新能源汽车后市场的野心便开始显露。　　2022年6月，由宁德时代参与发起设立的盛德新能源，与汽车后市场故障诊断企业星卡科技正式签署战略协议，双方拟开展包括技术研发、专用设备生产、汽车大数据共享、诊断检测在内的相关领域标准编制、网络共享、人才培训等新能源汽车后市场业务合作。　　2022年7月，博世汽车售后与宁德时代首家双品牌授权新能源汽车维修站——重庆市润合新能源汽车有限公司开业。据悉，这个双品牌授权维修站的建立，主要为新能源汽车提供综合、专业的维修服务，为终端车主及新能源车队打造汽车一站式售后服务站。具体来说，博世将为维修站提供新能源汽车所需的各类技术件和易损件、新能源汽车全方位检测设备（包括模组维护仪、气密性检测仪、多功能绝缘检测仪等）、高压操作维修能力以及技术赋能、市场营销、运营辅导、数字化生态系统等在内的强力支持。同时，宁德时代的电池后台预警、报警流程可助力维修站提前对车辆故障进行云端诊断，主动预判或识别故障，确保车主在最短的时间内完成高品质的维修，实现从被动维修向主动维修的转变。　　2022年8月，天奇股份与广州华胜签署合作协议，双方将深化合作伙伴关系，共同开展新能源汽车动力电池售后服务，涉及共建动力电池全生命周期服务网络、动力电池再制造的技术探讨及研究、动力电池回收体系建设、电池金融生态业务等。　　最新的案例自然是方正电机与一体系供应链平台的联手。浙江方正电机股份有限公司总经理牛铭奎在发布会上指出：“目前，新能源汽车的售后服务市场呈现出客户需求越来越旺盛，但行业服务能力弱、急需提升的局面。”据介绍，此次合作是双方探索新能源汽车电驱动和电机售后服务新模式的第一步，业务将围绕产品内容、检测维修、维护保养、服务设施、设备工具等方面展开。　后市场“百废待兴”中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘在接受《中国汽车报》记者采访时表示，2022年我国新能源汽车销量为688万辆，渗透率升至26％，全国新能源汽车保有量达到1300万辆，这给后市场带来很大的发展机遇。据权威机构预测，到2025年，我国新能源汽车的后市场产值将超过1000亿元。　　不过，新能源汽车后市场依旧存在网点布局及专业维修人才严重不足两大缺陷。很多售后服务只能依靠现有的燃油车服务网点提供，设备、人员都不专业。而那些发展有年头的独立传统燃油车维修服务企业，一般很难与新能源汽车厂家开展合作。　　同时，具备电工资质的人才匮乏，具备掌握智能网联汽车技术的人才更是奇缺。因此，在今后相当长的一段时期内，智能电动汽车售后服务供不应求的矛盾，或许将成为产业链末端出现的棘手问题。　　科波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人、首席执行官王浩向记者介绍道，一方面，涉及用户服务的法规、标准和规范体系，仍然不够健全和细化。比如，新能源汽车的三包、保险理赔鉴定、二手车和营运车辆售后服务、零部件回收和梯次利用等，都缺乏细化的可操作标准规范，使得目前行业还是存在执行不统一的情况。另一方面，售后服务体系的整体服务能力较弱。主要原因在于，新能源汽车市场飞速发展，之前的服务体系主要以车企4S体系为主，且售后服务主体的人才、技术、服务设施、管理和运营标准都是以燃油车服务为主，导致目前对于大量涌现的新能源汽车售后需求，整体服务专业度和效率等均有不足。　　此外，新能源汽车售后服务市场较为封闭。从技术支持、配件供应来看，源头都控制在车企和三电供应商手中。车企通过长期质保将用户牢牢锁定在其服务体系内，通过对技术、配件渠道的控制，使得用户不太可能选择独立售后企业。独立售后企业则因缺乏技术、配件支持，无法顺畅开展对新能源汽车尤其是核心零部件的维保。　　供应商加盟正是时候在这样的形势下，人们不禁要问：三电供应商入局，有望改变目前新能源汽车后市场的乱象吗？　　王浩告诉记者，电池、电机等零部件供应商，实际上一直都在售后市场开展业务。宁德时代、国轩高科等电池企业，通过与售后服务企业合作的形式，建立了全国服务网络。由于电机、电控等部件故障频次低、维修技术复杂等原因，过去厂商较少向售后企业授权，一般都是返回原厂进行维修。但目前，随着新能源汽车产销量快速攀升，市场对售后服务也提出更高的时效、成本控制要求，因而更多的三电供应商选择与售后企业合作，开展相关业务。　　汽车后市场资深人士朱伟华表示，在传统燃油车时代，汽车的核心在于发动机、变速器，车企普遍掌握这些零部件技术，也提供售后保障。而在电车时代，商场成了新能源车企的重要销售阵地，它们对三电核心技术的掌握程度往往略逊于供应商。有鉴于此，车企首先会想到依托4S店模式承接售后业务。然而，相较于燃油车故障率较高的特点，电动汽车的结构特性决定了其故障率偏低，需要维修服务和更换零部件的频次也较低。以目前的销量来看，多数新能源车企单独新建4S店都会面临入不敷出、资源闲置的尴尬，因而4S店模式走不通。　　朱伟华认为，零部件企业入局的“共享售后”模式，特别是在事故车维修方面，从商业角度看可行。但从车企的角度说，将售后客户委托给体系外的零部件供应商，无异于将主导权拱手让人。不过，在目前的形势下，新能源汽车的销售逐渐渗透至三四线城市及农村地区，车企的售后服务难以广泛覆盖用户，而售后水平又直接关系到产品的口碑和销量。因而，接受零部件企业入局后市场，或许将是车企不得已的选择。　　“随着用车年限的增加，新能源汽车售后的供需矛盾问题必然爆发。零部件企业此时入局，对于政府监管部门、整车企业和消费者而言都是一种利好。”朱伟华称。　　发挥优势与挖掘潜力行业人士指出，新能源汽车售后市场尚处于萌芽阶段，商业模式和市场格局远未成熟，这就给各参与主体提供了很大的探索空间。　　博世汽车技术服务（北京）有限公司总经理吕轶海曾表示，随着电动汽车的发展，原有的燃油车服务模式、服务项目和服务频次都会发生变化，一些新模式可能不断涌现，这些需要在实践中不断尝试和验证。　　模式的变化会导致利益的再分配，谁能做到未雨绸缪、顺势而为，谁就更有可能赢在未来。目前，很多企业觊觎新能源汽车售后市场，但基本都在“摸着石头过河”，缺少重量级的“操盘手”。而随着零部件供应商的介入，新能源汽车后市场或迎来一个新的局面。　　在王浩看来，三电供应商由于掌控新能源汽车核心零部件的技术、生产、配套优势，在后市场将拥有较多机会。比如，拓展后市场销售渠道，获得新的盈利增长点；服务过保车辆、保险事故车辆，开发脱离车企体系的维修服务和零部件供应；实现供应、回收、再利用的循环闭环等。　　章弘也认为，燃油车零部件，可以在售后服务中获取二次利润，因为用于售后服务的产品单价会远高于配套整车的单价。新能源汽车的零部件具有相同的特征和优势，可以在售后服务中获取应得的利润。　　此外，电池、电机等零部件企业直接进入售后市场，将为减少消费者的续驶里程焦虑、提前预知电池寿命，以及更便捷的充电和更换电池，避免安全事故事发生提供助益，不仅给企业自身创造价值，而且为提高新能源汽车整体售后服务水平贡献力量。　独立维修企业提出需求随着保有量及车龄的增长，新能源汽车市场利润开始向后市场倾斜。有人说，零部件企业入局不仅对车企在后市场的主导地位形成挑战，或许也将挤压独立维修企业的生存空间。　　王浩对记者说，他创立的“电动工坊”是多家三电供应商授权的检测维修服务网络运营商。“通过近年来与零部件厂商的合作，我的感受是，由于新能源汽车及售后服务的复杂性、专业性要求，产业链上下游需要有效协同、融合发展。汽车品牌的健康发展，离不开专业的零部件供应体系，又需要完善的售后服务提供支撑。”王浩表示，“新能源汽车售后市场可挖掘的空间巨大，但由于存在技术、模式上的限制，导致参与者不多，整个体系的完善和发展还有待时日。”　　王浩指出，独立维修企业期待的合作模式是：首先，车企能开放和扩大授权体系的范围，将符合条件的独立售后企业纳入其售后网络，从而为用户提供更便捷的服务；其次，零部件企业可以为独立售后市场提供技术支持和配件保障，确保脱离车企体系和原厂质保期的车辆，也能享受到有保障的售后支持；另外，独立售后市场的各参与方，还需提升服务的专业度，如技术能力提升、专业人员配备、设施设备添置等。　　然而，一个不得不面对的现实是，随着新能源汽车售后需求频次变低，如何挖掘新的利润增长点，成为摆在每个市场玩家面前的新课题，尤其对于话语权不及车企和供应商的独立维修企业而言。　　朱伟华直言不讳：“目前，独立维修企业的总数是过剩的。随着新能源汽车企业竞争进入白热化。大浪淘沙过后，最终能生存下来的企业，大概率会自己掌握电池和电机核心技术，进而重新拿回售后市场的话语权。”　　其实，车企有很多种方式将独立维修企业“排除”在售后市场的赛道之外，比如不开放零配件更换接入的数据，在体系外维修点盲目修车可能导致车辆系统运行故障，倒逼用户只能回到厂家体系之内；或者通过机器人作业大量替代技术含量不高的岗位。朱伟华表示：“电车时代，独立维修企业的前景并不乐观，仍需寻找分食后市场美味‘蛋糕’的更好方式。”