全球芯片供应危机加剧 汽车制造商何去何从？

很多变化，都是倒逼出来的。

俄乌冲突持续至今，制造业的多个领域已习惯了与不确定性共生，为了抵御俄乌战争带来的干扰和负面影响，很多汽车制造商已经开始简化产品线，并试图降低整个流程的复杂性。

在过去两年的时间里，芯片短缺，地缘冲突加剧，再加上脱欧的长期影响，欧洲汽车行业开始在艰难中自我颠覆。挑战最大、影响最为直接的，是饱受战争蹂躏的乌克兰零部件供应商，为了生存，他们必须在混乱中做出改变。

自从乌克兰与俄罗斯的冲突进入白热化之后，大家较为关注的一个问题是，这场战争会否成为汽车制造和零部件供应危机的导火索?从现在的形势看来，这场风波距危及汽车产业还有很远的距离，但是，战争很可能给长期困扰汽车制造商的问题带来新的担忧——

加剧全球芯片短缺。

原材料，还是原材料!

在芯片生产的过程中，往往有很多不起眼的化学元素对产业链的贡献十分重要，氖气就是其中之一。乌克兰是全球氖气的主要供应国，过去几年，那里约占全球氖气产量的七成，重要性不容小觑。

就连俄罗斯，也是全球范围内芯片制造关键气体和原材料的重要供应国，战争的连锁反应，可能会加剧芯片供应危机，因为很多关键原材料已经越来越难以获得。

实际上，除了氖气，还有铝、镍、生铁以及钯都是来自俄罗斯和乌克兰的芯片生产关键原材料。

这些原材料究竟有多重要?

根据市场研究公司Techcet的数据，美国芯片制造商几乎完全依赖来自俄罗斯和乌克兰的氖气，虽然其他国家和市场也能向美国供应氖气，但立刻找到合适的供应商并非易事。

AutoForecast Solutions(以下简称AFS)的估计，到今年年底，汽车制造商将因芯片减产至少130万辆汽车。

咨询机构AlixPartners汽车和工业制造业务董事总经理Dan Hearsch表示，俄罗斯入侵乌克兰不会对半导体生产造成太大的直接影响，该公司统计的数据表明，全球多家重要芯片制造商目前已经积累了长达数月的氖气库存，这将足以应对短期战争带来的供应中断。

但是，如果乌克兰战争持续的时间被拉长，芯片制造商就越有可能陷入库存瓶颈，从而阻碍全球半导体的生产。越来越多的汽车制造商希望能在今年年底缓解芯片危机，但这场战争或将给生产计划带来更多变数。

让问题进一步复杂化的是，乌克兰的氖气生产其实高度依赖于俄罗斯。Techcet此前发表了一份分析报告，氖气是作为俄罗斯钢铁制造的副产品而生产的，然后，这种气体在乌克兰被再次提纯与净化，再由乌克兰向世界大部分地区出口和销售。

已经有历史迹象表明，随着乌克兰氖气供应的减少，其终端价格可能会急剧上涨。根据美国国际贸易委员会的数据，在俄罗斯2014年从乌克兰吞并克里米亚半岛之时，氖气的价格上涨了600%，因为当时的多家芯片公司高度依赖乌克兰供应商。

但氖气并不是唯一因战争而面临供应风险的原材料。根据Techcet的数据，俄罗斯提供了全球约三分之一的钯元素，该元素在半导体芯片制造也十分重要。

在当下的产业链里，所有原材料的供应都会产生全球连锁反应，俄罗斯入侵乌克兰已经对全球汽车工业产生了重大影响，特别是在欧洲。

由于运输中断和零部件短缺，欧洲汽车生产迅速感受到负面影响，特别是线束，这是生产车辆电气系统的关键部分。据路透社报道，包括大众汽车、奥迪、宝马和保时捷在内的制造商都开始意识到线束的重要性，大家都担心其断供导致德国工厂停产。

据统计，有二十多家汽车供应商在乌克兰开展业务，其中许多都从事线束生产的。虽然线束不是及时交付的组件，但从此前的供需惯例看，汽车制造商的线束库存一般不会囤太多，一旦战争影响到正常生产，库存危机往往让汽车制造商措手不及。

见缝插针搞生产

“如果炮弹乱飞，你不知道这些武器将在何时何地伤害到你，你必须在十五分钟内让员工安全撤离，进入防空洞。”

奥尔多·坎珀(Aldo Kamper)是线束供应商莱奥尼(Leoni)的首席执行官，他主导的公司是乌克兰西部的汽车线束制造公司。过去的7月底，他连线了《欧洲汽车新闻》的一场供应商大会，他告诉与会的汽车行业同侪们，因为零部件供应遭遇各种难题，大众等汽车制造商不得不放慢生产的速度。

一旦局面有所缓和，莱奥尼见缝插针，断断续续重启了生产。但是，生产中断依旧是常态，一声警报，所有一线的生产都将按下暂停键。

“几周后，我们又开始三班倒了，就像平时正常工作一样，除了时不时带上贵重物品，去防空洞待上两个小时。”

坎珀回忆说，在过去两年里，汽车制造商及其供应商建立的全球供应网络多次受到战争和疫情的破坏。但是，在充满不确定性的当下，这并不是汽车制造商面临的唯一挑战，因为以特斯拉为代表的的新入局者，已暴露了传统参与者们过时的商业模式。

迫于压力，汽车制造商们正在寻找新的解决方案，以及与供应商们的新的链接——这注定是放眼长远的思考，既能解决当前的问题，又能在不确定的汽车行业开辟一条可持续的转型之路。

例如，莱奥尼无法迅速将生产转移到罗马尼亚等欧洲其他工厂，原因是它生产的设备非常复杂，每一条生产线，都是独一无二的。

“这几年遭遇困难，是件好事。”

坎珀透露说，巨大的复杂性给整个行业都带来了新的要求，不仅对汽车制造商，对供应商也是如此。他在这场危机中意识到，如果公司太强调标准化，可能会遇到新的难题，硬件的重要性将慢慢减少，软件则变得越来越重要。

为了满足紧张的供应需求，汽车制造商已经开始简化产品线，以降低一线生产的复杂性。

据悉，特斯拉在柏林附近的新工厂只生产黑色或白色的新车，与此同时，雷诺正为选择黑色、珍珠白或灰色的客户提供所谓的“快速通道”交付。

突如其来的危机和不确定性，迫使汽车制造商们精简生产流程，还倒逼他们重新评估零部件的采购来源。

“我们的供应链系统其实很复杂，作为采购环节的负责人，我们清楚地了解供应链的顶部和底部，但中间的部分，是灰色的。”福特全球材料成本和供应链可持续性采购总监、前福特欧洲首席采购官苏·斯劳特(Sue Slaughter)在接受《汽车新闻欧洲》采访时如是说。

新变量，新风险

最近的危机，给福特在确保供应链的过程中提供了另一个变量——风险。

斯劳特坦言，疫情教会福特的一件事是，我们需要关注的不仅是碳中和，不仅是电气化转型，还需要对供应链进行风险评估。

丰田欧洲制造主管库克(Marvin Cooke)也表示，丰田的生产体系里，没有规定某些环节必须实现零库存。“你必须有适当数量的库存，才能有抵御风险的能力，无论客户端和供应端如何变化，必须保有持续生产的能力。”

库克表示，丰田在此次疫情和供应链危机里要比其他对手更有竞争力，得益于十年前东日本大地震导致的零部件短缺，他们知道未雨绸缪的重要性。尽管如此，供应链管理的逻辑也随着时代而变，“我们认识到，确实还存在一些漏洞，需要在平行采购或库存方面适度改变。”

大家都有这样的共识：

汽车行业不能再延续疫情前的旧有模式，特别是远程采购，首先要考虑到快速上涨的运输成本。

座椅制造商安道拓(Adient)的一位高管则告诉《欧洲汽车新闻》，作为上游供应商，他们不得不重新审视每一个离岸业务，因为之前的业务模式已经过时了。

然而，这并不意味着每个组件的采购都需要被“重新定义”，参考不同产品的资本回报率，灵活考量现有的产能，可以抵消部分投入成本。在他看来，汽车是个成熟的行业，过去百年的历史和经验告诉大家，削减原材料的模式是可供复制的，但其中的很多模式，并非具有长远潜力。

沃尔沃首席执行官吉姆·罗文(Jim Rowan)也指出，零部件采购是公司希望重点改善的一个领域。“我们希望能在本土化采购战略上进一步领先，并在全球范围内拥有更多的供应链弹性，这是我们努力的方向，但它不会一蹴而就。”

这似乎是所有供应商和汽车制造商都关心的一个问题：疫情过后，他们是否还需要与疫情前相同的产能?

欧洲汽车工业协会ACEA的数据显示，今年上半年，欧洲汽车注册数量仅为650万辆，同比下降14%。杰富瑞银行的汽车分析师则在《欧洲汽车新闻》的采访中表示，目前还不清楚欧洲能否恢复到疫情前的年销量1500万至1600万辆。

有分析师以汽车制造商迅速退出低价微小型车为例，并提出了部分生产线将被放弃的担忧。

如果结构性需求没有恢复，大家不得不重新设计中短期的生产计划，但如若市场需求有反弹，重新启动已经关闭的产品线，又将面临新的问题——

挑剔的消费者们，会否继续接受卷土重来的旧有品牌和产品?毕竟，以特斯拉为代表的的电动车制造商们，以全新的姿态侵蚀了传统燃油车的市场地盘，新玩家对汽车行业造成的破坏，已经成了过去几年的一个重要主题，而疫情和供应链危机又加速了相关变革的急迫性。

没错，中国的造车新势力们，也将目光慢慢转移到欧洲大陆，这使德国的老牌汽车制造商们在应对新来者的潜在威胁时，不得不重新考虑自己的战略问题。

在传统燃油时代，欧洲汽车制造商们习惯了彼此为坐标轴，查缺补漏，在技术和商业的创新方面，大家经常步调一致，朝着相同的方向你追我赶。但有迹象表明，在充满不确定性的新时代，部分公司希望放慢变革的步伐，看到竞争对手迈出一小步，自己却选择三思后行。

例如，雷诺曾表示，它不会效仿Stellantis、梅赛德斯-奔驰、宝马和大众等公司，对经销商采取直营模式。

雷诺意大利首席执行官Raffaele Fusilli在一次会议上表示，公司决定保留经销商网络，并在未来几年充分利用这一宝贵的资产。

“在电气化转型、供应链中断和大宗商品成本上升的压力下，我们的任务已经够多了，至少在未来几年，我们不需要在负责的系统中给自己继续施压。”(吴馨慧、北岸)