世界新动态：软件渐成汽车召回“高发区” 汽车软件质量问题成为新痛点

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日前，国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心发布的汽车召回公告统计结果显示，2022年1月1日至6月30日，国内汽车市场共发起59批次召回通告，涉及32个品牌，共计254.6万辆缺陷汽车被召回。值得注意的是，在召回车辆中，超过52万辆的召回原因是出现电器设备相关故障，远超第三位的发动机故障，在汽车召回总量中所占比例超两成；放大至与系统程序和软件设计相关缺陷车辆，多达123.7万辆，涉及特斯拉、丰田、梅赛德斯-奔驰等品牌，共计14家汽车企业。　　伴随汽车电气化、智能化高速发展，汽车召回原因从传统的硬件故障延展到了系统程序和软件设计问题。在“软件定义汽车”的当下，软件有问题造成的车辆召回现象日益突出。软件故障渐成车辆召回主因“随着汽车智能化进程不断推进，汽车内部涉及的软件越来越多。与以往的汽车召回不同，软件故障引发车辆召回成为常态。”在接受《中国汽车报》记者采访时，武汉科技大学汽车和交通工程学院教授雷洪钧表示，随着汽车电气化、智能化水平不断提升，汽车召回原因逐渐由硬件故障向软件问题转移。　　汽车“新四化”的发展趋势为汽车产业发展带来了新活力，同样也带了新挑战。尤其是智能网联化程度提升，导致车内软件系统数量不断增加。各类软件不断更新，代码规模随之扩大。代码越多，也就越容易出现漏洞。　　有业内人士表示，当前一辆汽车约有1亿行软件代码；未来，自动驾驶汽车的软件代码量将达到3亿至5亿行；汽车功能日益丰富的背后是愈发复杂的电控系统、车身系统、娱乐系统和电子电气架构。这就导致车载软件的故障率越来越高。　　美国独立研究机构波莱蒙公布的有关汽车网络安全的调查报告指出：“未来60％至70％的车辆将因为软件安全问题而被召回。”　　国家市场监管总局缺陷产品管理中心汽车召回管理部主任肖凌云曾提供数据：在2014年至2019年全球汽车召回案例中，与软件相关的汽车召回次数明显增加，每年占比均高于40％；汽车保修及召回报告显示，有关软件问题的汽车召回已经从2011年的不到5％上升到了2015年的超过15％；过去5年中，软件问题导致的汽车召回事件超过189个，超过1300万辆汽车受到相关影响。　　“在过去的几年里，随着新能源汽车的发展，行业逐渐形成了‘软件定义汽车’的观念。因此，汽车引入了大量新技术，比如自动紧急制动、自动车道变换、自适应巡航控制、基于视觉的驾驶员辅助系统以及各种传感器操作的驾驶员警告系统。当初，这些新生事物、新技术的发展并没有一定的标准，也没有相对成熟的系统平台，导致系统软件或应用软件难免会出现各种问题和漏洞。”在接受《中国汽车报》记者采访时，成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军表示，随着汽车电气化、智能化不断进阶，车载电器设备越来越多，软件系统使用比重逐渐增多，让原本简单的机械产品变得越发复杂。　　范永军认为，汽车已经进入智能化时代，并且在软件的主导下，汽车召回原因和方式也将发生改变。过去汽车召回多因硬件问题而发生。当前，软件问题逐渐成为汽车召回的主因。OTA升级能否破解召回难题值得一提的是，伴随着软件问题成为车辆召回的导火索，汽车OTA（远程升级技术）召回也成为一个敏感的争议话题。　　据了解，不仅是特斯拉、“蔚小理”等造车新势力，诸如大众、长城、吉利、长安等传统汽车制造商，越来越多的汽车企业正在新车型中启用OTA更新，实现对软件缺陷的召回和功能的无缝升级。　　采埃孚集团首席执行官沃夫翰宁·施艾德表示，软件定义汽车，将比汽车电动化产生更为深远的影响，不仅催生新功能、改变汽车架构，还颠覆了汽车产品研发理论，其中采埃孚全新的电动线控转向系统就具备在线升级功能，以确保该技术处在行业前沿。　　中国一汽智能网联开发院院长周时莹表示，中国一汽在软件升级领域提前布局，红旗全系车型都已具备OTA升级功能。　　天津大学教授姚春德认为，在传统的汽车行业，通常一次汽车召回，受影响的车主必须将车辆送去维修，对车主造成极大的不便，对整车生产企业而言也是一项费时、费力、费资金的负担，而采用OTA方式召回，简单明了，降低了召回成本，还可以让用户及时了解车辆存在的问题。　　艾拉比智能科技有限公司相关负责人表示，OTA技术可以远程快速完成缺陷的修复，避免了持续数月召回进厂带来的时间成本与金钱成本。同时，智联网汽车操作系统可以通过OTA升级，不断为车主“解锁”新功能。　　不过，在方便、灵活、有效的同时，OTA升级方式也有一些弊端。“有可能会导致汽车制造商发布未经充分测试的功能，也有可能在软件维护与升级时存在更多潜在问题，或者有被黑客恶意利用的危险。”一位不愿具名的软件工程师告诉记者。　　在过去几年里，特斯拉、小鹏、威马及广汽丰田等汽车品牌都曾被爆出通过OTA升级技术对动力电池进行“锁电”，人为降低充电上限，通过收窄SOC范围，避免动力电池出现热失控等故障，导致部分车辆出现续驶里程缩短的问题。　　据介绍，在汽车行业，当前OTA开发主要有两种合作方式：一种是整车企业深度参与，比如特斯拉，部分采用外部的差分算法；另一种是以艾拉比、哈曼、科络达为代表的第三方解决方案供应商。　　雷洪钧说：“随着升级技术快速成熟以及相关政策逐步完善，消费者或许会提升对OTA认可度。”如何彻底消除汽车软件隐患不管是召回升级也好，还是OTA升级也罢，规避风险的最好方法就是及时止损。　　“如今，软件已经与汽车行业方方面面紧密结合，稍有不慎就会影响汽车产品的生产质量和使用体验。因此，产品研发环节和测试应当更加小心，不能等到车辆上市后，用户已经使用一段时间再来进行修正。”姚春德表示，安全是保障车辆正常使用的前提，在软件问题频发的今天，相关设计方、责任方务必紧抓安全这条准绳。　　姚春德表示，对于智能座舱、车联网、自动驾驶等领域的软件来说，必须保证它们在各种恶劣环境和多样化的操作场景下的可靠性与稳定性，避免在行驶过程中因软件自身的不稳定性，导致相关车辆功能不稳定或不安全，间接引发行车事故。　　特别是近几年，以特斯拉为代表的新造车企业，因车机系统故障和自动驾驶失控引发的交通事故频频登上新闻热搜，汽车软件正在成为一个质量问题高发的新领域。由于国内相关法律法规标准还不完善，相较于其他部件缺陷、故障所引发的安全纠纷，汽车软件问题带来更为复杂的责任方界定难题。　　“从基础软件到系统操作软件，甚至到后面的应用软件，每家企业都有自己的体系和考量，行业还处在‘百家争鸣’的阶段，难以形成行业统一标准。”范永军表示，其实很多软件设计缺陷是可以避免的，但是由于软件设计方比较混乱，有汽车企业自主设计的，有委托第三方设计的，也有汽车企业与科技公司合作设计的，缺乏有效的制度和标准，以至于隐患频出，相关部门也无法做到有效监管。　　“软件设计和开发不能各吹各的号、各敲各的锣，如果每家都在自己研发的系统上搭载各种形形色色的应用软件，会造成整个行业的技术混乱。因此，我们应该让市场来选择更好、更优、更有竞争力的软件，然后稳定下来形成行业标准，进而彻底消除汽车软件隐患。”范永军补充说。　　“软件质量控制是一个比较困难的事情。软件质量有三个基本指标：第一是功能完善性，第二占存储空间越少越好，第三是处理时间越短越好。”雷洪钧提出，软件问题在汽车召回中频出，对汽车设计、研发和生产发起了新的挑战，相关企业必要严把这三道关，高度重视软件设计的完善与整车安全问题。　　楚航科技有限公司工程师耿浩认为，智能化软件和传统硬件工程师底层思维逻辑不同，一种是产品思维不断迭代，一种是工程思维保证安全；其次是法规不完善，传统质量和功能安全体系不完善，软件开发制度体系不完善。他建议，相关整车企业、软件开发企业和政府部门应该进一步完善各自的规章制度。