全球最资讯丨因软件频召回 车企下一步该注意什么

在“软件定义汽车”时代，随之而来的软件故障，正在成为汽车召回的主要原因之一。

6月28日，福特明星车型F-150 Lightning皮卡在北美被召回，原因是软件故障；6月中旬，保时捷在美国市场召回超过12000辆保时捷Taycan车型，其原因也是由于软件问题导致主屏幕或无法显示；此前的3月，奔驰在中国发起两起召回，原因是车辆启动时，多媒体显示屏（MBUX）可能无法正常使用，倒车时的后视摄像头图像无法在显示屏上显示……统计显示，仅2022年2月，国内就有4个品牌累计发布3次召回公告，共计召回46132辆汽车。其中，软件问题占比超50％。2021年国内汽车召回超800万辆，软件缺陷成召回主因。

来自美国独立研究机构的报告称，未来70％的车辆将因软件被召回。软件召回已经是全球新老车企面临的共性问题。那么，导致召回的汽车软件易发问题主要是什么？车企又该如何打破“软件缺陷”的“牢笼”呢？

(资料图片仅供参考)

软件的“痛点”在哪儿

近年来，软件问题在汽车召回中的占比正呈现持续增加之势。

“特斯拉的软件系统也有故障，我曾经遇到过中央触摸显示屏因软件缺陷导致的黑屏问题。”在特斯拉车主童先生看来，号称智能化较为先进的特斯拉的软件也并不能保证万无一失。

的确，国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心公布的数据显示，在今年上半年所有召回的新能源汽车品牌中，召回缺陷汽车数量最高的是特斯拉。其分别于今年2月18日、4月7日、4月29日和5月16日发布召回公告4起，共计召回车辆27.58万辆。而且，特斯拉的召回均与系统程序和软件设计相关，其中包括中央触摸显示屏软件缺陷、热泵电子膨胀阀软件无纠正功能、后电机逆变器功率半导体元件制造偏差、信息娱乐系统中央处理器在车辆充电期间冷却不足等可能引发的一系列安全隐患等。

无独有偶，今年3月，奔驰针对旗下进口、国产A级、B级、C级、E级、S级等在内的8.64万辆车实施召回，问题是通信模块控制单元的软件问题和多媒体显示屏缺陷等问题。随后，今年4月，雷克萨斯也召回6832辆车，问题也是多功能显示屏内部控制程序故障等。

据不完全统计，车载显示屏软件缺陷、车身稳定控制系统（VSC）内部软件程序不完善、通信模块控制单元的软件问题等占比较高，是汽车制造缺陷召回的一大痛点，而且涉及了特斯拉、奔驰、丰田及雷克萨斯等国内外多款车型。

“随着汽车智能化、网联化、电动化程度越来越高，软件在汽车上的使用也越来越广泛，基于多方面原因，部分汽车软件的设计缺陷和问题也呈现出增长趋势，虽然召回机制可以解决这些问题，但车辆生产商必须从源头就对此给予高度重视，才有可能减少缺陷和安全隐患，更好地保护消费者利益。”浙江新能源技术应用研究院研究员陆安程在接受《中国汽车报》记者采访时指出。

软件缺陷带来哪些隐患

在软件越来越多主导汽车的情况下，由此带来的安全隐患不容小觑。

“汽车召回中出现的车身稳定控制系统软件程序不完善，会带来很大的安全隐患。”中南大学交通运输研究中心研究员时蔚然在接受《中国汽车报》记者采访时表示，车身稳定控制系统是一种汽车主动安全系统，又称为防侧滑控制系统，目前很多国产车上均已采用，其中包含车轮制动防抱死（ABS）、防打滑（ASR）功能。如果其软件程序不完善，该系统就有可能起不到应有的作用，导致车辆在转弯时前轮“漂出”转向失灵，或者是后轮出现“甩尾”致使转向过度，脱离预定行驶轨迹，带来安全隐患。

“在召回车辆中，还有一种情况也与车身稳定控制系统软件程序不完善有关。”时蔚然表示，由于车身稳定控制系统内部程序不完善，该系统出现故障时，如果驾驶员在车辆启动状态下人为关闭车身稳定控制系统功能，并保持一直踩下制动踏板的状态，且将车辆熄火并重新启动后，车身稳定控制系统就无法自动恢复到初始默认的打开状态，此时车身稳定控制系统可能无法发挥有效作用。

而通信模块控制单元的软件问题同样可以给车辆带来安全隐患。华南理工大学智能感知与控制工程研究中心研究员张睿林向《中国汽车报》记者表示，车辆通信模块控制单元的软件出现问题，可能导致紧急呼叫时无法建立语音连接，或者紧急呼叫功能无法使用，造成相关救援延迟，这同样是不容忽视的安全隐患。

“车载显示屏软件缺陷，则可能导致车载显示屏死机、黑屏，使得驾驶员无法通过显示屏查看车内系统信息，这也将给车辆行驶带来安全隐患。”陆安程表示，这类故障虽然看上去似乎不是大故障，但对于安全行车也构成了一定的威胁。

如何解决软件缺陷问题

从汽车召回的软件问题来看，车企如何才能尽最大可能避免汽车软件的设计缺陷和问题呢？

“的确，很多软件设计缺陷是可以避免的。车企要高度重视软件设计的完善与整车安全问题，以高度责任心去避免设计缺陷。”陆安程认为，客观上看，如今汽车上的软件种类越来越多，这其中有车企自主设计的，有委托第三方设计的，也有车企与科技公司合作设计的，但不管哪种途径，都应该以高度的责任心，精湛的技术和完善的试验测试，来全力避免设计缺陷，为车主和用户提供更加安全可靠的软件。

“除了车企的软件设计要趋于完善之外，还可以通过较为常见的弥补方式进行干预，包括通过车载自动诊断系统（OBD）及时发现软件问题，以及通过OTA空中升级修复软件故障等。”在张睿林看来，一方面，车载自动诊断系统可在汽车运行过程中实时监测发动机、电控系统和车辆相关功能模块的工作状况。如果发现异常，车辆会马上发出警示，同时根据特定的算法判断出具体的故障位置。根据故障码的提示，维修人员能迅速准确地确定故障的性质和部位。简而言之，车载自动诊断系统可以帮用户随时观察、监控、调整汽车的运行状态。另一方面，随着汽车智能化的进步，OTA升级方式越来越多被采用。其中，上半年特斯拉发布4次召回公告后，几乎全部采用OTA升级方式解决了问题，这不仅降低了召回成本，还可以让用户及时了解车辆存在的问题，自主选择召回方案。奔驰和雷克萨斯同样通过OTA远程升级技术处理了多媒体显示屏故障问题，免去了用户频繁到店维修的麻烦。随着OTA召回机制逐渐规范，汽车智能化技术持续迭代，汽车企业对待OTA召回的态度也会更加严谨，消费者认可度也将不断提升。

当然，我国对于OTA的监管力度正在逐步加大，车企也要在合规的条件下对车辆进行升级。2020年和2021年国家市场监督管理总局两次发布相关通知，明确汽车生产企业采用OTA方式对已售车辆开展技术服务活动的，应按照《缺陷汽车产品召回管理条例》及《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》要求，向国家市场监督管理总局质量发展局备案。今年4月15日，工信部发布《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》，要求车企应按要求依次完成企业管理能力备案、车型及功能备案和具体升级活动备案后，才能实施汽车软件OTA升级。升级完成后5个工作日内，须提交该具体升级活动的实施情况报告。备案申请主体应是汽车整车生产企业，自通知发布之日起开展企业管理能力备案、车型及功能备案和具体升级活动备案。

数据表明，2020年我国乘用车OTA前装装配量为444.86万辆，同比增长15.4％，装配率为22.1％；2021年国内乘用车OTA装配量达到764.63万辆，同比增长71.9％，装配率也大幅提升至37.5％；进入2022年，仅第一季度，OTA装配量就达到了212.89万辆，同比增长36.1％，装配率高达44.7％。

“随着技术的快速进步、监管制度的健全、企业的重视等多方形成合力，汽车软件缺陷问题将有望逐步下降，从而减少车辆的召回数量。”时蔚然表示，只有打破软件缺陷的“牢笼”，才能让智能电动汽车在“软件定义汽车”时代行稳致远。