天天精选！或为特斯拉供货 比亚迪电池今年有望登顶

继市值突破万亿元之后，比亚迪或将再迎重大利好。近日，有媒体发布了一则采访视频，比亚迪集团执行副总裁廉玉波在该视频中透露：“我们现在是埃隆·马斯克（特斯拉首席执行官）的好朋友，因为我们准备很快为特斯拉供应电池。”尽管该消息此后被特斯拉否认，并且该采访视频也已经被删除，但考虑此前传出的多次合作传言，再加上特斯拉本身也为电池供货不足所困扰，这引起了业内人士的种种猜测，或许该合作并非不实，只是未到公布的时机。

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“从今年5月的电池装机量来看，比亚迪靠自己的新能源汽车产品就已经跻身排行榜第二名。”业内人士认为，随着自身新能源汽车销量的增长，再加上对外供货的放量以及可能为特斯拉供货，或许今年年底比亚迪的电池装车量有望超过宁德时代，成为第一名。

传言或成真

事实上，这已经不是第一次传出比亚迪要给特斯拉供货的消息了。早在去年8月，就有媒体报道称比亚迪将于今年第二季度向特斯拉供应刀片电池，配有刀片电池的特斯拉车型已进入C样测试阶段；到了今年2月，又有消息称，特斯拉已经正式给弗迪电池下了20.4万台/年的刀片电池采购订单，量产时间为2022年3月。

尽管双方都没有发布过正式的官方消息，但比亚迪的态度一直显得颇有些“暧昧”，这也难免让外界浮想联翩。去年比亚迪董事长王传福曾透露，其自研自产的刀片电池已经开始向全行业外供，并意味深长地表示，几乎每一个大家能想到的汽车品牌，都在与弗迪电池洽谈合作，未来刀片电池将陆续搭载在国内外各主流品牌的新能源车型上。此次廉玉波在采访中透露这一消息，几乎已经接近“官宣”了。

另一个引发外界猜想的证据是，对于特斯拉来说，找寻第二供应商确有必要。一方面，特斯拉目前正在遭遇电池供应不足的难题，在今年3月特斯拉德国柏林工厂的开工仪式上，埃隆·马斯克坦言，特斯拉未来几年的挑战将与电池生产及其供应链（包括原材料采购）有关，他提出：“我认为明年电池生产可能会面临挑战。”另一方面，特斯拉的电池供应商分为两类，一类是LG和松下，主要生产三元锂电池；另一类则是宁德时代，主要供应磷酸铁锂电池。据悉，2020年，国产特斯拉Model 3标准续航版车型开始搭载磷酸铁锂电池；2021年，国产Model Y标准续航版上也开始使用磷酸铁锂电池，并就此与宁德时代签订了新的电池供货合同；2021年底，特斯拉在三季度财报会上宣布，全球范围内的标准续航版Model 3和Model Y，都将改用磷酸铁锂电池。作为占据着国内磷酸铁锂电池出货量半壁江山的“龙头老大”，比亚迪推出了刀片电池，兼顾了能量密度、制造成本以及安全性，当然很有希望成为特斯拉的国内电池供应商。

外供业务再上新台阶

众所周知，比亚迪其实以电池起家，但自从进入新能源汽车整车业务且市场表现越来越好之后，原本在电池市场的优势和份额逐渐被竞争对手所蚕食。为了获得更大的电池市场，比亚迪于2020年成立了弗迪公司，并将动力电池业务正式拆分对外供应。

理想很美好，但现实却往往很“骨感”。弗迪在与其他新能源车企洽谈合作时，由于有整车厂的背景，经常受到一些不公正的待遇，例如高额的违约金或较低的采购价格，甚至有一些整车厂采购负责人开玩笑称：“如果自己品牌的电动车销量超过了比亚迪，为此弗迪一气之下不供应电池该怎么办。”所以一直以来，比亚迪电池的外供业务并不十分理想，据高工锂电统计，2021年，弗迪电池对外配套企业包括中国一汽、金康汽车、广汽比亚迪、东风汽车、长安汽车等，但装机量外供比例仅为5.56％。

“站在特斯拉的角度来看，他们显然希望电池供应能更加多元化，因此如果与比亚迪合作的话，主要还是基于供应稳定性和价格方面的考虑。”据招银国际研究部经理白毅阳分析，无论从体量还是增速上看，特斯拉都是动力电池市场比较重要的客户。与特斯拉合作，对比亚迪电池板块会有较强的拉动作用。

特斯拉给比亚迪带来的除了利润增长以外，更多的是行业对其产品的认可。“事实上，比亚迪之所以看重特斯拉，并非真正希望能够拿到多少订单。”有业内专家表示，手握特斯拉订单的比亚迪，即便只是“二供”身份，就算配套量不大，也能拥有一块重要的敲门砖，依靠特斯拉在汽车产业的带动作用，比亚迪电池的外供业务就能再上一个新台阶。

2023年大概率超越宁德时代

根据中国汽车动力电池产业创新联盟最新发布的5月动力电池月度数据，当月我国动力电池装车量达到18.6GWh，同比增长90.3％，环比增长39.9％，其中，宁德时代以45.85％的占比继续稳坐第一，比亚迪则以22.01％的占比位居第二。

有分析认为，尽管比亚迪近段时间始终在动力电池出货量的榜单上维持“老二”的位置，但在自家新能源汽车产品托底的基础上，比亚迪电池的装车量一直处在稳定爬升阶段。要知道，2021年，宁德时代动力电池的装机量位列国内第一，当时市场占比高达52.1％，比排在第二的比亚迪（市场占比为16.2％）高35.9个百分点，可是到了今年5月，两者的市场份额差距已经缩小至23.84个百分点。

“在动力电池市场格局发生变化的当下，比亚迪与宁德时代市场份额之间的差距有望进一步缩小。”采访中，专家表示，比亚迪动力电池目前的月装车量为11.4万辆，到年底按照翻1倍计算的话，装车量就能超过宁德时代5月的水平，加上下半年比亚迪电池外供放量，尤其是向特斯拉供应刀片电池的话，能在提升比亚迪电池装机量的同时，减少宁德时代从特斯拉手里拿到的份额。此消彼长之下，到今年12月，比亚迪单月的电池装机量或能超过宁德时代。

在该人士看来，或许今年还存在一定悬念，2023年的动力电池市场格局就将发生比较明确的变化。据悉，比亚迪2023年的销量目标是超过300万辆，仅仅靠内供，电池的装机量就已经很大，叠加特斯拉、福特和丰田等整车厂的电池订单，2023年比亚迪的电池装车量有较大概率能够超过宁德时代。

产能限制和缺少三元锂产品是短板

不过，值得一提的是，比亚迪电池业务未来也存在一些挑战和短板。

首先，整车企业纷纷开始布局自己的电池业务，尤其是特斯拉，已经把自研电池作为未来发展的战略重点之一，这将给包括比亚迪在内的电池企业带来一定冲击。

其次，三元锂电池依然拥有更高能量密度和更抗低温的产品优势，是高端新能源汽车的不二之选。根据信达证券的研报数据，从容量上看，高镍三元材料相比低镍三元和磷酸铁锂高30％左右，即使是比亚迪的刀片电池，能量密度也只占目前主流三元锂电池的80％左右。

第三，在市场规模不断扩大的同时，比亚迪电池也将和宁德时代一样，面临产能不足等问题。目前，虽然比亚迪正在拼命扩充产能，但能否跟上电池装机量增长的脚步，仍未可知。

毫无疑问，过去很长时间以来动力电池一家独大的局面正在被慢慢打破，比亚迪能否抢占动力电池市场销量头把交椅，值得期待。