2022年浪尖上的动力电池产业往哪走 ——中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长马小利解读行业热点话题

日前，中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“动力电池产业创新联盟”）发布最新数据，2021年，我国动力电池装车量累计154.5GWh，同比累计增长142.8％，行业全年基本处于高位运行状态。

“整体来看，2022年动力电池产业的发展形势有望与去年类似，较大的转变在于增量将大幅提升。”动力电池产业创新联盟副秘书长马小利在接受《中国汽车报》记者独家专访时指出，“今年，产业面临的挑战可能来自两个方面：一是上游资源紧缺引发的原材料涨价，二是产业开展碳排放及碳足迹相关工作带来的挑战。”对于2022年我国动力电池产业的热点话题，她一一进行了解读。

产能扩张总体来看不算冒进

《中国汽车报》：动力电池行业作为碳中和的先锋角色，正加速进入“TWh时代”，主流供应商掀起了新一轮“扩产备货”的热潮，应该如何看待这一现象？

马小利：根据不同汽车制造商的规划目标，2025年国内市场排名前10企业的新能源汽车销量将达800万～1000万辆，而这可能还是保守预期。动力电池企业不把产能规划到一定量级，未来在这方面就无法满足对方筛选供应商的要求。如果某家车企的某款车型销量很大，一定也会要求匹配同等量级的优质动力电池产品。

假设到2025年，国内市场排名前三的动力电池企业产能规划各达500GWh，按照一辆车匹配50度电，产能全部释放的情况下能够匹配3000万辆。目前，我国新车年销量达2500万～3000万辆，这就意味着2025年能够实现全部的电动化替代。但事实上，上述各家动力电池企业的规划产能难以实现满产。考虑到涉及生产线柔性化的程度、生产过程中周期的调配、不同型号产品的调整切换等，中间会有产能的损耗。除此之外，动力电池企业都规划了一些冗余产能，除了配套国内车企，还要考虑出口、储能领域，这些产能规划基本是算在一起的。

换句话说，我们不能只从动力电池企业扩产现象来看待产能问题。目前整车企业与动力电池供应商联动，保持信息通畅，后者根据下游客户给定的指标进行产能扩建。因此，产能扩张的数据不算冒进。

供应链紧张将延续2～3年

《中国汽车报》：2021年，动力电池原材料价格持续上涨，背后的主要原因是什么？今年依旧会造成影响吗？行业该如何应对？

马小利：原材料价格持续上涨主要有两方面的原因。一是目前供需整体失衡，供不应求造成了价格上涨，这是关键因素。由于动力电池端的需求呈爆发式增长，上游材料产能的扩建周期较长，形成了产业链供需错配。一般情况下，一条动力电池生产线的扩建周期是8～10个月，最长为10～12个月，原材料的扩建周期则为18～20个月，上游锂矿的提炼提纯更是需要2～3年，上下游产能投放的周期差在1年半～2年。下游锂电池市场需求的提升速度快，原材料企业扩产计划相对保守，且产能建设周期较动力电池扩产长，难以满足市场新增需求，供需失衡后价格肯定会上涨。二是一些地方政府出台了管控高能耗、高排放（以下简称“双高”）项目的相关政策，对电解液、石墨等材料的产能扩建或释放产生了一定影响。

我们判断，今年动力电池原材料价格还会持续上涨，预期供应链紧张形势还要延续2～3年。这种情况对产业的发展非常不利。

为保障供应链的稳定，动力电池产业创新联盟已经行动起来，近期组织召开了行业会议，准备从两个层面着手。第一，面向存在管控双高项目对产能释放造成影响的地区做相关工作，适当放宽碳配额，从整体角度考虑减少碳排放的意义；第二，约谈存在哄抬价格或在背后进行操控的机构，尽量使行业较少出现因负面因素导致的涨价。我们倡导整个产业链形成价格联动机制，上游给出涨价预期，减小对下游的压力。

原材料竞争优势两方面发力

《中国汽车报》：未来，动力电池四大主材正极、负极、电解液、隔膜的发展趋势是什么？

马小利：未来，原材料的竞争优势会在两个方面发力：降低成本和提高性能。具体来看，行业将进一步开发更高性能、更低成本的高镍三元正极材料、镍锰正极材料，追求低钴/无钴化；另外，开发钠离子电池，减少对锂资源的依存度。负极材料主要有天然石墨、人造石墨、中间相碳微球（MCMB）、硅碳复合材料四种。其中，硅碳复合材料有望在下一代产品中大量使用。行业将加大电解液添加剂的开发力度，重点以不同电池设计要求为目标，开发特色电解液，同时布局固态电解液开发。在高性能湿法隔膜基础上，行业将重点开发高安全性涂覆技术，提升隔膜的综合性能，尤其对动力电池安全性能的贡献度。

下一步，行业仍需在安全、快充、宽温、低温技术等方面加大攻关力度，在保证安全技术突破的前提下，通过提升动力电池的比能量，降低综合成本，通过提升动力电池的循环寿命，提高电池残值；同时，还要完善梯次利用及回收利用体系，建立高质量发展的产业生态。

现在是“走出去”的关键期

《中国汽车报》：2021年，我国三元锂电池装车量占总装车量48.1％；磷酸铁锂电池装车量占比为51.7％。今年，产品结构会发生什么变化？

马小利：市场是具有不确定因素、不断变动的需求主体，目前做趋势预判没有太大依据。磷酸铁锂电池现阶段成本相对较低，不过由于碳酸锂的价格持续上涨，对成本有一定影响。基于成本方面的优势和储能方面的应用，磷酸铁锂电池的增长空间还会持续增加。对于三元锂电池来说，其性能还在逐步提升，低温性能等有进一步改善的空间。我们要把发展趋势交给市场，根据整车的不同定位和市场规划选择合适的产品类型。

《中国汽车报》：宁德时代、蜂巢能源、中航锂电等企业都在积极拓展海外市场。你怎么看待这种趋势？

马小利：动力电池出口已经到了“风口”，现在是“走出去”的关键期。对此，我认为需要重点关注两个方面。第一，要按照出口国家或地区的相关要求，把动力电池生产的碳足迹算清楚，使碳排放符合当地市场政策，以免产品受到限制。第二，要关注产品本身的质量，弄清楚海外市场对供应链的要求、解读清楚产品质量的法规标准，这样才能有针对性地开发产品，满足出口需求。如果企业在当地建厂，那么碳排放的要求也非常重要。

碳排放测算标准缺失是软肋

《中国汽车报》：实现“双碳”目标已成为行业发展的主旋律之一。具体到动力电池领域，影响何在？

马小利：未来，动力电池产业发展需高度重视生产减碳。经测算，现阶段1kWh三元锂电池和磷酸铁锂电池生产所需能耗分别为82.91kWh和85.78kWh，折算碳排放量分别为5.06万吨/GWh和5.23万吨/GWh，主要集中在正极材料、负极材料和电池生产环节，三者合计占比接近90％。推广新能源汽车是我国迈向汽车强国、降低交通运输行业碳排放的重要方向。动力电池作为新能源汽车的关键零部件，其技术进步与能耗水平对新能源汽车产业发展及车用能源需求结构转变具有重要意义。

目前，动力电池产业创新联盟等行业组织都在测算碳排放的情况，还没有一家机构针对碳排放的计算原则对标全球，形成一套国家层面的标准，这是我们的不足。由于缺乏对标物，现在难以判断各国之间的差异体现在哪些方面，对产业可能会产生两方面的影响。第一，如果碳排放或能耗的数据较高，会增加产品成本。第二，现在有些地方开始实行碳配额，会对企业在制造端产生影响和限制。因此，企业要多关注政策，合理制定碳排放的标准。

总之，我国动力电池产业需加快建立与国际接轨的碳排放核算方法，从优化电池生产工艺、加大清洁能源供电规模、完善电池回收利用体系等方面发力，进一步降低生产能耗水平。