王健：切勿忽视公共交通车辆经济适用性、轻率拆除无轨电车|专家讲堂

近几年，公共交通领域纯电动城市客车的占比快速增长，业内也有关于何种能源为终极能源的讨论。

针对这一问题，公共交通学者王健认为，科学技术仍然处于不断发展之中，当前还不是讨论终极能源，抑或是指定技术路线的时机。

对于公共交通车辆的购置与使用，王健指出，遵循联合国可持续发展目标才是关键指标，特别是应符合清洁能源及经济适应性目标。

2020年欧洲新生产客车能源类型占比

2015年，联合国可持续发展峰会确立了17项可持续发展目标，致力于在2015~2030年间，解决社会、经济及环境三个维度的发展问题，并最终趋向可持续发展阶段。其中第7项目标为使用具经济适用性的清洁能源。这一目标具有两层涵义，一是能源的清洁属性，二是经济适用性，即确保人人获得可负担、可靠和可持续的现代能源。

王健表示，使用清洁能源是基于减缓全球气候变暖的减排任务，也是基于中国政府当前的“双碳”目标，经济适用性则是基于经济发展的原理。他进一步指出，可持续能源为我们改变生活方式、改善经济运行模式和保护地球提供了绝佳良机。联合国第8任秘书长潘基文带头推动的“人人享有可持续能源”倡议，旨在确保普及现代能源服务，提高可再生能源的效率和使用。

当前，一些城市管理者将清洁能源汽车与电动汽车的概念混淆，片面地认为，清洁能源汽车即等同于电动汽车。

王健认为，清洁能源汽车与电动汽车是两个不同的概念，以天然气（甲醇等）、混合动力作为动力源的汽车同样是清洁能源汽车，且符合经济适用性原则。纯电动汽车（电池电动汽车）仅是电动汽车的一种形式，无轨电车与氢燃料电池汽车同属电动汽车范畴。

近年来电动化车型在国内公共交通领域的推广速度有目共睹。全国范围内，城市公共交通运营企业的电池电动汽车保有量约占总量的46%。值得注意的是，这些车辆均是依靠政府财政补贴购置的，在政府逐渐取消购买和运营补贴之后，会面临不可持续发展的风险。

王健介绍称，近些年国内一些城市纷纷下马无轨电车系统，并以纯电动客车替代，然而无论是从投资成本还是运营成本方面分析，现代无轨电车确是最为符合经济适用性清洁能源的公共交通工具。

数据来源：欧洲汽车制造商协会（ACEA）

以12米级标准城市客车为例，城市公共交通单车日均行程里程约为250公里左右，在其它技术配置相同的情况下，电池电动客车需配装300kWh的动力电池，按照目前电池密度（150~160Wh/kg）计算，动力电池组重量约为2000~3000 kg，这相当于30~45名乘客的体重（以平均体重65kg计算）。

王健认为，这实际上是在无效消耗能源。现代无轨电车的情况则相反。通常情况下，具备在线充电功能的无轨电车仅需配装少量动力电池，约是上文提到电池电动客车电池容量的十分之一，即可满足城市道路（十字路口、不便架设线网的区域）脱线行驶要求。

王健指出，中央和地方政府在积极推进“双碳”目标的过程中，更需要注重全生命周期碳足迹的考量与测算。如果测算现代无轨电车与电池电动客车的碳足迹量（二氧化碳/公里/人/车），那么，现代无轨电车的能源效率远高于电池电动客车。

因而他认为，从清洁能源经济适用性方面出发，国内一些城市将现代无轨电车更换为电池电动客车的举措无疑是草率的。

编辑：薛亚培