补能难，快慢充比例失衡 公共充电桩调结构该提上日程了

继2021年国庆假期之后，2022年春节期间，新能源汽车补能体系再次迎来“大考”。有车主称，在离家仅有250公里时，还要排队3小时充电。尽管上海、江苏、湖南等多地均在节前发布充电指南，但假期集中出行补能问题仍未得到根本解决。对于快充技术的呼吁因假期补能不畅而达到了一个新高度。

不久前，中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“中国充电联盟”）发布的《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》（以下简称《白皮书》）显示，从快、慢充使用特征看，快充桩因充电速度快，成为99.3％用户的首选。尤其是对充电时间高度敏感的营运车辆用户，对快充的需求更高。然而，目前公用桩中快充占比仅为四成，与用户实际需求不匹配。在充电网络建设完善性方面，用户不满意主要体现在快、慢充建设比例与需求不匹配，充电场/站周边环境不佳，场/站内及周边缺乏配套设施等。

随着新能源汽车保有量的不断增多，优化公共充电桩结构迫在眉睫，快充桩抢不上、慢充桩长期闲置没人用的问题需要引起各方重视。

消费者更愿意选择快充桩

离家仅有250公里，充电却要排队3小时。这样的节假日补能体验，让很多消费者不满。《白皮书》从快、慢充使用特征分析认为，因充电速度快，快充桩成为99.3％用户的首选。然而，目前公用桩中快充桩占比仅为四成，无法满足消费者的真实需求。中国充电联盟统计，截至2021年12月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩114.7万台，其中直流充电桩47.0万台、交流充电桩67.7万台、交直流一体充电桩589台。2021年，月均新增公共类充电桩约2.83万台。然而，同期我国新能源汽车的保有量已经超过800万辆，2021年新能源汽车月均增量远高于公共充电桩的增量。虽然中国充电联盟统计的约185.1万辆车的车桩相随信息显示，其中随车配建的充电桩达到了147.0万台，但很大部分消费者仍需依赖公共充电桩解决充电问题，而快充是用户在公共充电站的更优选择。

需要注意的是，尽管消费者频频吐槽补能难，但在实际运营中，大部分公共充电站却并没有真正盈利，多数处于不挣钱、亏损运营的状态。原因何在？这源于大部分公共充电桩平时的使用率并不高，大量闲置的公共充电桩不仅造成了资源的浪费，也降低了投资者、运营者的热情，投资亏损或长期得不到回报，必然不利于行业的健康可持续发展。中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，假日出行高峰出现的高速公路上充电难问题是非常特殊的情况，也是新能源汽车使用过程中逐步出现的问题，但也会在产业发展中寻求到解决方法。事实上，相较于去年国庆假期，今年春节期间类似的充电矛盾并没有那么突出，这与消费认知的提升、预案的形成及充电基础设施和技术的进步等各种因素都有关系。

快电首席执行官于翔也表示，充电基础设施在假日高峰时段遭遇的补能难问题，和我国春运现象如出一辙。过去很多年，在高铁大面积普及前，过年返乡对于很多中国人而言是一件“苦差事”，一票难求的现象非常普遍。而随着高铁、航空客运等多种运输方式的快速普及，现在春运期间购票难的问题已经得到很大程度的缓解，人们回家过年已经有了更多的途径可以选择。充电基础设施也会经历一个类似的过程，在发展中逐步完善，满足用户的各类充电需求。

过度追求快充不现实

尽管补能难的问题在缓解，但目前来看仍是普遍现象，这也是消费者普遍呼吁加快建设充桩的原因所在。那么满足消费者需求，加快建设快充桩/站可不可以？在业内人士看来，盲目建设快充桩并不合理。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高就表示，大家对电动汽车仍然不太满意的是充电不如加油快，希望能实现快充快换。但实现起来并不那么容易。“现在长续驶的电动汽车越来越多，装的都是高比能量的动力电池，要想实现快充、超快充有很多障碍。充电倍率太大，电池受不了；充电电流太大，车受不了；充电功率太大，电网受不了。为此，电池本身要具备快充能力，即比较高的峰值充电倍率。车载电气系统的电压要提高，如增加到800伏以便在超大功率充电时减小总充电电流。最好采用储能电池放电以达到350千瓦的高功率来减轻电网负荷。这样才能便于超快充电。”欧阳明高如是说。事实上，快充对于电池而言是很大的挑战，快充会让动力电池遇到诸如安全问题、寿命问题、发热问题等。在业内人士看来，快充、超快充应当主要应用在高速公路等特殊环境下，以应急补电。

除了电池的因素，一味地追求快充对于新能源汽车基础设施行业的发展也不是一个合理方案。于翔认为，应根据不同使用场景需求，布局充电网络。比如在社区就应推行交流慢充，直流快充、超快充应该合理布局，不能盲目地蜂拥而上。因为充电基础设施的建设，不仅要考虑用户需求，也要和电力供应相匹配。以社区充电为例，如果直流快充桩数量过多，很可能会带来社区电力容量不足等电力供应问题。而一味地扩充电力容量也不现实，且投资高昂。“对于大多数电动车主而言，在高速公路沿线的充电站充电，一年可能就那么一两次；大部分车主一周充一次电就能满足日常代步需求了。快充网络布局过多可能会造成浪费。”于翔说。

充电结构调整要结合需求合理布局

在业内人士看来，充电基础设施的建设和结构调整，一定要和新能源汽车产业发展的实际情况相结合。目前来看，我国新能源汽车发展具有很强的区域特点，充电基础设施的建设也要结合市场需求有所侧重。以高速公路充换电站的建设为例，我国华南地区、长三角、珠三角等地区的新能源汽车保有量较多，节假日补能需求可能会突出一些。但东北、西北等地区新能源汽车的保有量相对较少，高速路充电需求也没那么高。充电基础设施的建设需要考虑不同地区不同特点做好布局，满足要求的同时也要避免资源的浪费。

于翔指出，充电基础设施的完善不仅是充电桩的建设这一单一行为，而是要放到我国的大出行解决方案中去综合考虑，综合各种出行需求，提出配套的解决方案。他认为，在适度超前的原则下，利用数字化、平台化的管理手段，完全可以合理调配充电行为，让充电需求和电力系统调度有机结合、不断优化。充电基础设施的建设要立足长远，综合考虑用户需求与商业模式，把提升公共充电桩运维质量和多业态共建结合起来，既要考虑充电站运维成本和商业化运营，也要兼顾用户充电体验，同时要避免电力资源等的浪费，做好科学规划和动态智能化管理。

于翔告诉记者，《白皮书》调查显示，在新增的公共类基础设施中，直流快充桩占据主导地位，这说明运营商已经发现了用户对快充桩的需求，“市场正在向好的方向发展”。而且公共充电站中，直流快充桩占比更多、更快的充电速度也能为运营商带来更大的效益。值得关注的是，按照目前的技术，有些大功率快充技术充电5分钟就可以让车辆行驶200公里，如果这样的大功率超级快充桩快速普及，将极大提升用户的充电体验。在公共充电网络建设布局方面，《白皮书》建议，进一步优化中心城区公共充电网络布局，优先提升公共停车场、大型建筑配建停车场、交通枢纽等核心使用场所充电设施配备率；通过新建、改建、扩容、迁移等方式，有效调整快、慢充比例。同时，加大高速公路服务区、城乡等区域公共充电设施建设力度。