观车 · 论势 || 普及换电需要更多入局者

春节前夕，换电市场再次传来好消息。宁德时代正式发布换电品牌EVOGO，提出由换电块、快换站和APP组合构成的整体解决方案。据悉，其将采用组合换电的方式，可以实现“一电多车”的全适配场景，适配全球80％已经上市以及未来3年要上市的换电平台开发的车型，包括从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车。鉴于宁德时代在动力电池领域的绝对霸主地位，其入局换电领域，被认为将加速换电模式的普及。

众所周知，过去几年间，换电模式一直处于“叫好不叫座”的尴尬境地。尽管国家层面的换电试点已经在去年底正式启动，相关标准也陆续出台，业内普遍认为2021年换电模式真正迎来了发展的“春天”，但事实上，由于参与主体等方面的局限性，换电市场尚未形成全国统一的大市场，仍然较为小众化。无论是地方试点的展开，还是蔚来、吉利、北汽新能源等整车企业在不同地区推广其换电车型，抑或是奥动等运营商与更多车企携手合作、部分加油站开启换电业务，当前换电依旧局限于部分区域和少量车型，且运营商也面临盈利的挑战，其中的关键制约因素就在于电池的适配性。

按照宁德时代的规划，其换电产品“巧克力换电块”具有小而高能、自由组合、极简设计三个特点；其换电站可以适配使用“巧克力换电块”的各品牌车型，打通了电池与车型的适配壁垒，实现换电车型的选择自由，并且可以按需租电，实现可充可换的自由选择。这种模式，无疑对目前换电市场存在的电池标准不统一、电池包不通用等问题提供了解决方案。更为关键的是，作为在动力电池市场占据半壁江山的巨无霸企业，宁德时代是大部分主流车企的供货商，且在电池技术上拥有很大的话语权，其进入换电领域，显然有利于实现换电技术和产品的统一，打通标准不统一的人为壁垒，进而推动换电模式“出圈”。如此看来，只要车企配合，宁德时代的换电模式距离大规模市场推广似乎只是时间问题。

更为关键的是，宁德时代不仅仅是一家动力电池供应商，在退役动力电池回收梯次利用、储能等方面，它也有所涉猎。可以说，随着步入换电赛道，宁德时代完成了从研发、制造、使用到回收这一电池全生命周期价值链的闭环。从这方面来说，宁德时代在换电领域的发展具有先天优势。

但是，从硬币的另一面看，宁德时代给换电市场带来加速剂的同时，也动了不少人的奶酪，车企能否心甘情愿地交出换电主动权还是未知数。毕竟，在宁德时代的规划中，无论是在换电产品、技术层面，还是在市场应用方面，其都占据主导地位，让其他参与者或多或少地变成了从属者，尤其是整车企业能否接受从以往的主角转变为配角、“为他人作嫁衣裳”，还有很大的不确定性。更何况，换电产业链上的其他运营主体也未必甘居次席。此外，换电模式除了电池外，还涉及土地租金、场地建设、换电设备、人工等各项开支，要想实现盈利，有更大的发展空间，还需各方共同参与及合作，携手“破圈”，仅靠一两家企业恐怕很难形成统一的全国市场。

笔者希望在换电的产业链上，有更多像宁德时代这样拥有雄厚技术实力和话语权的企业加入，因为只有各环节的入局者不断增加，才有可能解决制约换电模式普及的痛点和堵点，从而推动换电市场的大发展。