从高价收到抢着供？造车新势力和供应商关系变了？

日前，特斯拉召回21599辆国产Model Y电动汽车，在官宣召回原因时，将供应商推到前台的做法，业内人士直呼“罕见”，我报此前也对此进行过报道（特斯拉召回操作，让整零关系“桌下的秘密”曝光？），从中也能看出特斯拉在供应商面前的“强势”。

而近日，小鹏汽车投诉缠身，其P7 480车型延期交付遭到大量客户的联合抵制，小鹏汽车给出的解释是受疫情影响，磷酸铁锂电池供给极度紧张，其“身不由己”被认为是造车新势力在供应商面前的“弱势”。

一强一弱之间，发展多年，销量渐涨，如今造车新势力的供应链把控能力究竟如何，成为业界关注的话题。甚至有业内人士直言，新势力能不能交付更多是由“供应链说了算”。

新势力逐渐被供应商看好

2019年，蔚来、小鹏等造车新势力量产初期，他们只能接受供应商的苛刻条款。有供应商直言不讳地表达出对造车新势力的不看好，“他们锅里没几粒米”；也有供应商称，因新势力的不稳定性，会提出更严格的付款比例甚至要求预付款，供货价格也相对要高一些。

而随着新势力自身实力与资源的扩张，其面对供应商的话语权也有了一定程度的提升。今年9月，小鹏、蔚来月销量双双破万辆，堪称造车新势力销量的里程碑。在汽车行业备受芯片短缺困扰的情况下有如此表现，实属不易。

当时，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树就点评，在芯片短缺情况下实现销量过万，说明这两个品牌的供应链保障能力很强，比合资品牌有更大优势，抗风险能力较强。他指出，汽车产业上游供应链最看重的是车企的未来，哪个品牌未来更有发展潜力，供应商则会更给“面子”，所以头部造车新势力的优先级是排在传统车企前面的。

造车新势力在供应商面前如此拥有话语权，令记者感到有些意外。不过小鹏汽车副总裁、品牌公关总经理李鹏程似乎证实了这一说法，他表示：“现在绝大部分厂商认为小鹏是重要的、会高增长的战略合作伙伴，所以将我们的优先级排在比较高的位置。”

当下，汽车的电动化、智能化趋势正在重塑产业链的价值分配。作为汽车零部件供应商，海之博CEO张全慧表示，头部造车新势力在供应链中的话语权属实在提升，他也进一步指出：“当然，造车新势力也要区分看待，那些能够有所创新、重新定义汽车新功能、得到更多客户认可的新造车企业，供应商一定会优先考虑，因为它们的销售增速会比传统车企更快。”

需求量决定话语权

无论新旧造车时代，车企在汽车产业链中金字塔尖的“A角”地位没有改变，但传统车企、造车新势力和供应商之间的关系，却有着微妙的不同。中科院创业投资管理有限公司研究总监邵元骏介绍，传统车企为稳妥起见，一般会选择2~3家供应商，而且会经历一个复杂漫长的招标和验证过程，特别是一些德系车企的关键零部件只选择德系供应商，几乎不可能选择国内供应商。而造车新势力更看重零部件的性价比，国内供应商进入其供应体系相对容易。

张全慧也介绍，“传统车企的创新所受局限更多，多数时候是供应商的技术创新在驱动”；而造车新势力接受用户的反馈更快，往往更加主动地提出新的技术需求，更深入地与供应商进行联合开发，实际上这样的合作对于推动技术和产业变革非常有帮助，“你看小鹏、理想等品牌在市场上很受到消费者的青睐，他们在自动驾驶的用户体验上，就比传统车企要主动得多。”

当然，也有业内人士指出，虽然眼下头部造车新势力风头大盛，但其实也有很多难言的“苦衷”。供应链在汽车生产中占据着如此重要的角色，因此传统车企为了抢夺话语权、保障供应顺畅，采用着相对“狼性”的管理措施，并通过参股、控股的方式掌控核心供应商。但新势力们要从0开始筛选并与供应商建立起联系，就已是一项大工程了，与供应商的话语权争夺更是一场长期拉锯战。

不同于传统车企长时间沉淀下的供应商网络，以及大规模需求带来的议价能力，初出茅庐的新势力对供应链的管控能力仍相对薄弱。邵元骏认为，车企对供应商的掌控力，归根结底还是与销量挂钩。传统车企的需求量很大且稳定，对供应链的掌控能力和议价能力自然就更强，从这个角度来看，以目前的销量来看，特斯拉对供应链的话语权也近似于传统车企。

“如果需求量不大、销量不稳定，自然议价能力就差。一个很明显的例子，恒大汽车在和供应商洽谈的时候，采购价格基本是其他车企的1.5~2倍，因为有些零部件是需要定制的，销量不大难以均摊开发和模具等费用，这些都要在报价中有所体现。”邵元骏说。

掌握“灵魂”，合作才能共赢

整零关系是汽车行业经久不衰的话题，正如传统车企纷纷布局底盘件与国际巨头供应商博弈，造车新势力也在寻找自己的解法，一边与供应商们制衡，一边不惜投入重金进行芯片、电池、自动驾驶技术的自研，维护供应链安全。

蔚来前不久就强调了其全栈自研的能力，并表示蔚来有电池研发团队和电池包组装团队，只采购电芯和模组；电机方面，做到了从研发到制造到供应链一条龙；电控方面，只是采买电控中的功率模块。

邵元骏分析，目前部分零部件原材料价格持续上涨，这种通胀会直接向汽车产业链下游传导，但消费者并不接受汽车售价上涨，所以通胀带来的不友善就需要汽车产业链条自行消化，这对车企和供应商都是一种挑战。

造车新势力的自研自造，正是在积极应对挑战。“因为只有自研自造才会有差异化，比如蔚来自己投的电机功率更大，自己投的电池与车更匹配也更安全，其投资的固态电池上车则明显占据差异化优势。”邵元骏进一步指出，车企和供应商之间并不是相互竞争的关系，而是互利共赢的关系。

张全慧也认为，新势力布局核心零部件是大势所趋，一方面，电池、芯片等核心部件严重关系着车企的供应链安全，也关系着未来车企的“灵魂”，车企必然要强势入局；另一方面，像电池、芯片、自动驾驶技术这样的前沿科技，投入大、周期长，除了车企，其他企业也难有实力投入。新势力布局核心零部件不会对供应商的业务造成太大影响，而会是各有分工，促进彼此在创新性和可靠性上进一步提升。

蔚来、理想、小鹏，国产新造车的头部势力都已经站在了年交付10万辆的门槛之上，而在更长期的未来中它们还需要追逐的，是对上下游产业链的定义与把控能力。

新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平认为，对于那些力争掌握自己“灵魂”的车企，整个行业应该多多加以支持。未来中国的汽车产业，势必要形成“整车强零部件也强”的局面，不仅要在整车企业中诞生出更多的造车新势力，还要在零部件供应商领域衍生出更多的新势力和新实力选手。