在线沙龙‖我国智能网联汽车城市创新的实践路径

智能网联汽车已经成为智能交通、智慧城市协同发展的重要载体。

12月13日，《中国城市智能网联汽车产业发展综合评价指数和发展指南》（以下简称《指南》）在2021国际智能网联汽车测试示范发展论坛上发布。12月17日晚8：00，《中国汽车报》最新一期“在线沙龙”，邀请了国家智能网联汽车创新中心法规标准部部长李乔、苏州高铁新城创新创业投资有限公司总经理陈国平、新能源汽车国家大数据联盟执行秘书长李阳、世界资源研究所中国可持续城市部门主任，中国传播部门主任刘岱宗，围绕《指南》进行了权威解读，并提出真知灼见。

《指南》作用如何体现？

“智能网联汽车已经成为全球发展的一个重要方向，智能化、网联化是其显著特征，而且智能网联汽车要与信息、交通、能源及智慧城市相互融合，中国迫切需要明确自己的发展路线。”李乔对《指南》出台的背景，以及如何看待《指南》及评价指数在城市智能网联汽车发展布局中的支撑作用作了解读。他表示，我国已经批复16个国家级智能网联汽车测试示范区，前不久刚公布的第二批双智试点有10个城市。虽然各相关城市都有自己的实践路径，但其发展阶段、产业基础、经济实力皆有不同。《指南》的出台就是为了去评估这些城市的情况，并提出了一套评价体系。该体系含6个一级指标，26个二级指标，81个三级指标。希望通过指标诊断城市和区域的发展现状，并对相关产业布局提供参考和依据，同时构建城市发展模型，为智慧城市发展提供指导。

《指南》提出，城市智能网联汽车发展评价通过“政策竞争力、产业竞争力、创新竞争力、示范竞争力、消费推广支撑力、融合发展支撑力”六个维度开展。围绕如何理解它们之间的关系，以及《指南》将对地方政府的智能网联汽车产业布局带来哪些参考和指导意见，多位嘉宾分享了看法。

“我们参与了《指南》的编制工作，作为地方政府部门希望将各地在智能网联汽车产业发展中的经验融入其中，从而让智能网联汽车产业承载更多的国家机遇，发挥更大的作用。”陈国平表示，一是《指南》评价体系和评价维度较为全面；二是其指标体系面向未来，内涵丰富。智能网联汽车将推动城市集成能源网、交通网、通信网及云平台在内的基础设施建设，其中要素资源是流动的；三是该指标体系较为客观，会促使政策资源薄弱的城市在创新力、政府部门效率、招商引资等方面更有针对性地加大投入，在承上启下的关键时空点上发挥更大作用。

“《指南》中的城市评价模型有重要意义。”李阳表示，从中可以看出城市产业基础条件是否具备，如何提供人才及政策支撑等。首先，在混行城市交通中，非智能汽车与智能汽车将长期并存，因此，要靠评价体系来客观分析。其次，城市融合发展，是汽车与能源、交通、智慧城市、数字经济等融合，也是城市的重要定位。第三，通过从“九五”以来的政策推动，我国新能源汽车今年进入市场化元年，消费者主动购买有力拉动市场，今年销量超300万辆，明年预计销量将超500万辆。参考新能源汽车发展历程，智能汽车产业发展从技术链到创新链、价值链再到资本，地方政府的作用不可或缺。

“智能网联汽车在多个领域有很多机遇，任何一个封闭的单一领域中都无法创造出有竞争力的产业，新的产业一定会诞生于跨学科、跨领域的融合，其中也会有较大的机遇。如现在更看好车路协同的智能网联汽车，因为比单车智能更安全，也更容易被市场接受。”刘岱宗谈到，首先，推动智能网联汽车产业在中国发展，要以人为本，服务于国家的长久发展愿景。其次，可以把电动汽车理解为移动的充电宝或储能系统，可以推动可再生能源的消纳。第三，需要把交通系统与整个城市环境空间布局结合起来，提高城市管理水平。在六个维度中，产业竞争力体现在城市的制造业、产业链、供应链体系比较完备，能够把城市各种系统融合起来等方面。

“《指南》除了指标，还对顶层设计、系统架构、示范应用、方案模式等方面提出了一系列指导意见，希望能支撑每个城市都能实现‘一城一策’的发展。”李乔补充说，相关各城市发展应该是有差异化的，而不是都做同一类应用场景或车型。只有这样，才能推动智能网联汽车产业发展和智慧城市进程。

应对挑战积极探索

智能网联汽车具备显著的数据驱动特征，与基础设施、云平台等存在大量的信息交互，《指南》也在城市评价模型中关注智能化基础设施建设相关指标，并提出指导发展意见。

“从智能网联汽车的长远发展看，新能源汽车是智能网联汽车的最佳载体，从数字化视角看，智能网联汽车能获得海量数据，因此急需建设国家级、地方级的数据平台。”李阳在分析中，针对如何更好地推动智能网联汽车与智能交通、智慧能源等融合，解决传统交通面临的安全、效率、节能减排等方面的挑战提出，虽然工信部委托北京理工大学建设了新能源汽车国家监管平台，但对于智能网联汽车还远远不够。因为智能网联汽车的数据不仅量非常大，而且涉及数据安全。尤其是车联网先导区，通过建设数据平台，可以从数字孪生角度实现数字化。李阳建议，一是要加强路侧基础设施的标准化工作；二是要加强路侧设施建设应用商业模式的探索；三是加强信息安全管理。夯实这些基础，才有助于未来发展。

“5年来，苏州完成了智能网联汽车先导产业对城市定位的持续升级。”陈国平对地方政府在城市智能网联汽车发展中角色定位的转变深有感触，他表示，一是生产要素配置方面，通过税收、土地、金融及人才、政策等资源配置，通过推动这个产业发展实现了执政理念和执政资源的融合。希望有更多的资本、其他社会资源来加入。二是智能网联汽车产业发展推动了跨界融合、产业融合的发展。三是努力打造智能网联汽车产业的国际地位，以及开展国际合作，在智能网联汽车发展浪潮中走得更好更远。

“‘双碳’目标对于城市发展压力很大，目前大约有75%以上的碳排放发生在城市，涉及到城市能源、生产、交通、建筑、垃圾等，而交通属于城市命脉，是减碳的重点领域之一。”针对未来如何推动智能网联汽车与城市建设“双碳”目标协同发展、以及如何借鉴国外相关经验问题，刘岱宗表示，像德国1990年就开始交通减排工作，经过30年后其碳排放依然呈上升趋势，这表明减排难度很大。在人类发展史上，有95%以上的技术虽然被追捧一时，但最终都消失了，原因就是其不能贡献于人类长期可持续发展目标，而政府只会为愿景买单，这就是发展智能网联汽车产业需要解决的矛盾之一。例如，政府的痛点是提高公共交通效率，因此智能网联汽车就不能只考虑个人用户，还要考虑出租车、网约车、共享汽车等公交系统，帮助政府解决难题。

协同发展渐成共识

本期在线沙龙上，嘉宾们还对城市智能网联汽车的发展，以及《指南》在地方的应用提出了各自的思考和建议。

“《指南》评价体系既能对城市相关工作进行总结，也能反映相关各城市之间的差异化，更是未来的精确指引。”陈国平提出，一是希望能够更好地实现城市之间的要素流动，其中不仅是政策，还有数据。目前苏州正在做的数字模型，需要大量不同城市、不同场景的数据。二是希望多为用户、政府考虑。三是希望做成有中国特色、世界水平的国际化产业。

刘岱宗建议，一是城市智能网联汽车试点起步要简单，如面向工业园区或快速路等单一功能开始，容易切入。二是在实施工作中应整合利益相关各方，需要重要领导挂帅或搭建跨部门协调机制，因为其中涉及到发改委、交通委、市政管理、交警、停车、价格、通信等方面，需要协调。三是要建立一个更开放的联盟或工作平台。

“希望持续深化研究，结合试点城市的潜力，带动城市的相关消费、推广、融合发展。”李乔表示，要进一步优化相关指标的数量和权重，联合行业专家以及更多的城市管理者、运营者共同完善《指南》及模型；同时推动地方的实践，实施“一城一策”，优化分工，提升相关城市智能网联汽车产业发展的效率。下一步，依托《指南》评价指数，一是要通过对地方摸底调研，了解智能网联汽车产业供应链面临痛点与风险点；二是结合地方产业的基础优势，以智能网联汽车产业发展的规划部署，形成特色鲜明、区域协同、实用性强的整体解决方案或规划；三是联合全行业去形成智能网联汽车的中国方案顶层设计，推动更多城市结合地方资源、产业基础加快发展。